肃木丁获奖方案：深圳梅林山-银湖山生态廊桥｜有方专访

编辑：原源 | 2023.06.02 14:00

△ 贯通徒步路径的“桥” ©肃木丁

2022年12月，肃木丁竞赛方案“山海驿-山海翼”入围深圳市梅林山-银湖山生态游憩廊桥方案设计国际竞赛定标环节、被评为优选方案，并最终于日前获得三等奖。

在肃木丁近期中标或入围的一众高规格国际竞赛中，这是稍显特殊的一个；而建筑师选择项目的考量往往有二：其一能级，其二意义。

本周发布的方案动画，引起了有关桥隧之辨、施工工法、地标回应等的一众讨论。如果你对这一获奖方案也有好奇，以下四道问答，走近它的策略核心。

受访：肃木丁创始合伙人、主创设计师纪啸林。

首先，是被项目背后的故事感动了。

故事是这样的：40年前，山连在一起，界定了城市的内与外，很像一个有关城市和山之间谈妥的契约，那时候它们之间谈不上平衡，但至少势均力敌。

后来，城市内外同时壮大、越来越强，即便城市尽全力严守约定，无奈身体的生长不受意志的左右，为了避免内外双城不受控的生长和无限靠拢彻底吞噬山脉，只好把山切开，让内外双城的血脉贯通。彼时“时间就是金钱”，这一刀务必干脆利落，多快好省。只是这一刀下去，就把原本一体的山彻底一分为二。

又过了27年，今非昔比的内外双城想要弥补那一刀带给山的创伤和遗憾，于是送给早已习惯彼此分隔的两座山一道看起来微不足道却美丽又珍贵的缝合，告诉它们要记住原本是一体的事实，也告诫自己，速度和效率并非万能。

跳出这个被情绪放大了的故事，这座“桥”背后似乎还有一重深圳视角下对“城市文明”的思考——文明是有能力在千丝万缕的掣肘中建立复杂的平衡，任何珍贵的事物都不应该成为文明的代价，不管是山、海、还是万物生灵。

作为建筑师，我个人很多时候都要求自己务必理性，难得遇到一个项目还没开始做就能看到感动自己的故事，所以很舍不得这个把情感投射到设计中去的机会。不单是我们，其他每家入围团队的作品都带着各种美好的情绪，如此走心的国际竞赛也真的非常难得。我们曾经想给这个提案起名为“重逢”，因为电影《一代宗师》的一句话——“世间所有的相遇，都是久别重逢”；这个故事见证的是山与山的重逢，城与城的重逢，人与自然的重逢，但后来觉得太做作就算了。

△ 一个关于深圳的故事，一个把情感投射到设计中的机会 ©肃木丁

抛开感性的“故事”，更吸引我们的还是这个项目的类型，用一句话描述就是“支撑生态基底的基础设施”。肃木丁对各类基础设施课题的热衷也是长在基因里的，“基建”于此不仅仅是传统意义上的，我们理解生态基底也属于基础设施，而“支撑生态基底的基础设施”就更有想象空间了。肃木丁近年一直在追逐这类项目和课题，包括刚做完的环西丽湖绿道（一期）国际竞赛，较早的深圳北站片区的红木山郊野公园连同跨高铁转体桥，甚至皇岗口岸片区的深港科创合作区，虽然看起来是城市设计和建筑设计，但对我们来说也属于这个类型。

当然，选择这个竞赛最直接的原因，还是肃木丁对结构的执念和“桥隧情节”吧。既然如此，就一定要尝试在探索性上尽可能走得更远、更有立场，因为能有这种发挥空间的项目真的太难得了。

△ 支撑生态基底的基础设施 ©肃木丁

最初的原因还是来自那个故事，假如回到梅观路建设前的论证期，抛开技术和造价的考量，我个人认为如果当初的策略不是一刀切开，而是用隧道洞穿，就好了。因为这可以保证山和生态系统的完整性，这个工程动作背后的价值观是对自然的谦卑。

△ 总平面图 ©肃木丁

△ 从梅观路望向福田中心区 ©肃木丁

△ 桥下的深圳视角 ©肃木丁

然后是解题和破题，任务书对这个“工程”的目标设定有3个，生态连接、徒步路径连接、地标性，换个说法就是“小动物和人在一座地标上跨越城市快速路”。这其中生态连接是被放在首位的，而生态连接对这个工程的要求非常明确且具体，就是“宽度”和“厚度”——宽度指向沿路方向有足够的尺寸，厚度指向有充足的覆土荷载让山林生长覆盖。为了达成“宽度”和“厚度”，我们放弃了“跨度”，甚至把桥的一跨变成两跨，再沿路拉长到极限的50米（两端紧邻高压走廊和地铁隧道保护边界），由此它就呈现出“隧道”的状态了，像个小板凳。

△ 把“跨度”转化为“厚度”和“宽度” ©肃木丁

刚开始我也纠结过，看任务书就知道业主想要的就是一座非常简洁亮眼的桥，亭亭玉立或者谦谦君子，但“小板凳”看起来并不是这种状态。而最终让我坚定这么做的原因，是这个选型叠加“化整为零混凝土拱板+异地预制+现场吊装”这一施工工法之后，带来的低施工难度、低造价、短工期。这一结论来自千典建筑结构的刘维亚老师团队的论证和测算，尤其是工程造价这一项，投资估算约7000万的造价，只占任务书给到的1.85亿工程总投资的38%，还不及它的零头。

△ “化整为零混凝土拱板+异地预制+现场吊装”的施工工法 ©肃木丁

△ 异地预制、现场吊装施工下的工程量与造价估算 ©肃木丁

除了看起来像隧道，这一方案还有个“看起来”更大的问题：在快速路中间落柱，而且还是很长的一排。它看起来是对梅观路这一深圳南北车行大动脉正常运行的威胁和挑战，而整体施工对梅观路运行要做到“零影响”是任务书很重要的设定，也是整个项目中难度系数最高的部分。

我们与千典团队对各种桥型的整个施工过程做了模拟和比较，发现大多数“看起来”单跨不落柱的方案，事实上都要在最终合拢的时候占路施工，区别只是占用多大路幅以及占路时间的区别。完全不占路的施工工法，无论悬臂浇筑还是竖向转体，对两侧桥墩部分的施工场地要求都非常高：一方面，大型施工机械的进场、撤场以及作业对两侧山体的破坏会很严重；另一方面，它们进出也都要经过梅观路，几乎做不到对运行交通的“零影响”。

以上问题的症结是工程体量的“整且大”，与施工场地局促之间的矛盾。但如果我们换个思路，把施工工法调整为适应局促小场地的“零碎且小”，就能解决这一矛盾。而“隧道”桥型的“化整为零混凝土拱板+异地预制+现场吊装”恰好是这个思路下的施工工法，再叠加“夜晚道路临时管控施工+白天复原回归正常通行”，就真的有可能做到“零影响”。为了印证这个方案在交通影响方面不是看起来的“有问题”而是真正能做到“零影响”，我们进行了整个工程的施工模拟。虽然其中有待商榷的部分，但基本路径是行得通的；只是“走得通”需要大量的解释，而“看起来”又是那么的挑战直觉，我想这也是这个方案没能中标的核心原因吧。

△ “化整为零”沿路基础施工工法的图示 ©肃木丁

△ “夜晚道路临时管控施工+白天复原回归正常通行”施工工法的模拟 ©肃木丁

它们反倒真的没有“看起来”那么重要。

如果再回到那个故事去解读这座桥，确实它的意义远超一个单纯的连接工程本身，而是有着更多的延申意义。同时，这里也是福田和龙华的分界点，所以任务书很明确地提到了“地标性”。

在我们的价值排序里，“地标”排在“生态连接”和“徒步路径连接”后面，“地标”应该是解决完另两件事之后的结果；只是为小动物服务的“生态连接”要的是消隐，而不是人视点的“地标”，这本身也是个矛盾。所以我们选择“小板凳”只负责生态连接，索性让地标独立地站在“小板凳”上变成两只望向城市的“大鸟”，向外高调，南北车流一眼可见；向内低调，最好被山林覆盖，而且小动物视角看不到。当然，它的材料以木材为主，一片片拼起来，既像羽毛，也像鳞片。

△ 朝向城市的一面 ©肃木丁

△ 内部是城市观景台 ©肃木丁

△ 桥上尽可能消隐 ©肃木丁

其实，“小板凳”并非毫无“地标野心”：两端“隧道口”的斜切造型一方面解决着检修和应急路径的问题，另一方面也形成了有一定“丰碑感”的造型张力——从建筑师立场看，这部分更纯粹，没有大鸟其实更好。

△ 脱离“大鸟”，工程自身呈现“丰碑感”的造型张力 ©肃木丁

相较大鸟，覆土下面的空腔空间更值得被探讨，只是它“看起来“不存在。这些预制管道空腔是用来填塞桥形起拱与山体间空隙的，以此减少过重覆土向拱桥中间的挤压侧推力，只是顺便借助这些尺度舒适的空腔作为必要的功能空间加以利用，包括急救站、科考站、紧急避难所和“山海连城”的沉浸式展览馆。从这个角度看，它才是真正有意义和使用价值的务实地标。