谁是街道设计背后的大Boss?

吴天帅 | 林楚杰 | 2018.02.12 10:00

街道设计不仅仅是一种体验设计。回溯过去，在空间设置、品质设计的表面之下，存在着社会利益纷争与权利分配的内核。

2016年我参与编制了《产业新城街道设计手册》，这可能是国内第一个以产品为导向的街道设计手册。

但我们今天暂不讨论《产业新城街道手册》的详细内容。在后文我列出了国内外一系列《街道手册》名录，有需要参考的读者可以按图索骥。

这里我将以几个故事来谈谈街道空间的百年纷争：了解这种纷争，可以更好地理解现代街道的概念，以及《街道手册》背后的第一驱动力。

/ 故事一：“杰伦走”的诞生 /

美式英语里有个奇怪的词“jaywalk”，意为乱穿马路。如今“jay”已经成为了周杰伦的代名词，所以这个词也可以翻译为“杰伦走”。

Jaywalk来源于jay-driver（逆行的马车或汽车司机），它的发明和流行可以说是城市机动化的一部生动的历史。

1910年代的美国，在大部分地方过马路是一件凭本能即可完成的事——最短距离穿越。

1920年代汽车开始广泛普及，交通事故死亡量猛增，很大部分死者是老人和儿童。当时法律和舆论都认为，无论具体情况如何，司机都应该为这类死亡负责，因为车是坚固的而行人是脆弱的。

由于不满逐步恶化的步行安全环境，一部分行人暴走了，开始示威、请愿。其中一项诉求就是限速——提议通过强制硬件改造，将汽车的速度上限控制在25迈，保证老人小孩在内的行人安全。以辛辛那提为例，该提议当时获得了包括交通部门官员在内的很多人的支持。

但这个提议让汽车生产和销售商吓得够呛——都限速了还卖毛线车啊，于是组织车主联盟，反对这项措施。

限速运动最终没有成功。但汽车企业心有余悸，遂联合起来（motordom）开展了一场针锋相对的运动：

第一招，收买媒体。汽车企业帮助媒体报道交通事故，批判行人的过错，很快转变了批判司机的媒体风向。

第二招，从娃娃抓起。进入学校开展安全课程，让儿童远离街道。

第三招，立法渗透。汽车工业的利益代言人参与到一系列立法会议中，直接影响了现代交通规则的确立。

正是在这场运动中，jaywalk一词诞生了——我们开车没毛病，要怪只能怪你们这些老土瞎走（jaywalk）！

jay在当时含有“乡巴佬”之意，可见是有车一族对行人的轻蔑之称。此词一出，激起了行人的强烈不满，他们以批判jay driving作为回应。

汽车联盟继续出大招，组织一系列宣传活动，包括游行、广告、街头卡片等等，将随意过街与文明和现代化对立起来。事实证明这些宣传是非常成功的，大家逐渐认同了随意过街是过时的、可耻的行为。Jaywalk这种原本的轻蔑之称也被推广到了全社会，变成了一个官方词语，标志着汽车联盟在这场激烈的路权争夺运动中全面胜出。

/ 故事二：进击的单车 /

荷兰和丹麦是世界上少数几个可以愉快骑车的国家。事实上，它们的自行车交通也是几经磨难才有了今天的地位。

20世纪初，荷兰和丹麦的交通高度依赖于步行和自行车。二战之后，机动化进入快速发展期。为满足增长的机动车需求，1960年代开展了大规模的道路拓宽和升级改造计划。曾有一个计划将阿姆斯特丹城内大部分的运河改造成机动车道路。

机动交通带来的事故在70年代初达到一个高潮，受害者的很大一部分是儿童。一部分人不满了，在各地发起了安全街道的活动。其中最大的一组活动是荷兰的“Stop de Kindermoord”（阻止儿童杀手）运动。抗议人群游行，喷涂自行车标志，封闭街道让儿童自由玩耍。

故事至此，与1920年的美国何其相似。不同的是，抗议活动很快得到了政府的支持和赞助。在政府支持下，“Stop de Kindermoord”建立了自己的总部，开始了一系列安全街道规划的探讨，并直接导致了新的街道设计模式的诞生——woonerf，共享街道。要点是通过设计手段将车速降到人的速度，车不再具有速度上的优势，从而使人具有通行的优先权。

随后的几年中，另一个组织出现了——“首个真正的荷兰骑行者联盟”First Only Real Dutch Cyclists’ Union，要求给自行车更多的道路空间。他们组队骑行，同时列出所有自行车骑行面临的问题。类似的联盟和活动也发生在丹麦。

巧合的是，1973年发生了石油危机，阿拉伯国家对西欧实行石油禁运，当时的油价上涨了四倍。在此背景下，自行车出行的诉求与政府节约能源的需要产生了奇妙的化学反应，自行车交通成为交通政策的重要内容。

于是政府逐步在街道设计中开始为自行车提供便利。刚开始的标准并不高，但在共识之下，不断规划、实施、反馈、再设计，逐渐形成了今天荷兰和丹麦的周到的自行车交通系统。

/ 故事三：深圳的故事 /

在美国、荷兰和丹麦的城市机动化的历史中，我们都看到了“保守势力”抵抗的影子。但是我们所在的城市里，这些“保守势力”似乎还没来得及发声，就被消失在机动化洪流中了。

上世纪八九十年代，深圳大部分道路都设有自行车道。据老深圳回忆，当时大部分人都是骑自行车上下班的，很多道路都设置有自行车专用道。大约在1993年前后，深圳开始提出逐步采取抑制自行车交通增长、发展公共交通规划的交通策略，主要干道上取消了自行车道，同时自行车道被”悄然”从城市道路移到了人行道上。

当时的报道记载，1993年，深圳对红荔路、华强路、宝安路和嘉宾路及深南路上的8个路口进行改造或拓宽，提出将这四条路段的“半边人行道将改为自行车道，现有自行车道变为机动车道”。

自行车的路权被压缩，当时一定是有反对声音的。从现在能搜到的资料来看，骑车人有怨言，但产生的影响有限。关键的媒体，也是站在反对自行车的队列里，2000年前后刊登了一系列报道反对骑车。

也许历史真的要经历某种轮回才能前进。20年后的2014年，《福田中心区及周边片区慢行系统规划》提出，福田中心区要建设独立自行车道，其中红荔路等4条路被规划为对外通行主要自行车通道，并在中心区提出了一系列路口窄点设计计划。2017年发布的《深圳市综合交通十三五规划》也提出，将新增600公里自行车专用道。