经典再读102 | TWA飞行中心：展翅之势

环球航空公司飞行中心

TWA Flight Center

建筑设计：埃罗·沙里宁

建成时间：1962年

项目地点：纽约，纽约州，美国

环球航空公司飞行中心（TWA Flight Center）旧称纽约肯尼迪机场第五航站楼，1956年由著名芬兰裔美国建筑师埃罗·沙里宁（Eero Saarine）设计，是小沙里宁有机建筑理论的代表作之一。屋顶由四块混凝土壳体拼搭而成，只在几个点相连，空隙处布置天窗。室内空间也大量使用了曲线元素，造型流畅、优美。

环球航空公司飞行中心建于航空旅行的早期，是第二次世界大战爆发后快速技术变革的象征之一。小沙里宁试图在建筑的各个方面捕捉“飞行”的感觉，从机翼状的混凝土外壳，到流动、开放的内部。在环球航空公司（Trans World Airlines, Inc. 简称TWA）的要求下，小沙里宁设计的不只是一个功能性航站楼，他为这家航空公司和航空行业本身设计了一座纪念碑。

虽然飞机早在20世纪初就已经存在，但直到第二次世界大战之后，商业航空旅行才开始普及。环球航空公司在这一发展中扮演了关键角色：通过允许客户以折扣套餐购买机票，并提供延长付款计划，让美国迅速壮大的中产阶级也能享受商业航空旅行的服务。在某些情况下，他们的降价甚至使乘飞机旅行比乘火车旅行更便宜[1]。

随着航空旅行的兴起，纽约港务局在1954年制定了一项扩建伊德怀尔德机场（今天的约翰·F·肯尼迪机场）的计划。该计划将允许机场处理大量增加的进出纽约市的空中交通，要求各大航空公司设计、建造和运营自己的独立航站楼，这个计划被称为“航站楼城市”（Terminal City）。这一安排是在航空公司自己的敦促下做出的，他们认为这是一个机会，可以在他们将要建造的新航站楼中为自己打造持久的品牌标识——不管最终是否会造成空间和美学上的混乱[2]。

1955年，环球航空公司找到小沙里宁。很能说明问题的是，这个决定由公共关系部门的艺术总监做出——这清楚地表明了该航站楼建成后在宣传该航空公司方面的作用。这一规定甚至在公司的项目委员会中得到了正式批准，委员会呼吁建立高效的地面运营基础设施，“为TWA提供广告、宣传和关注”[3]。

小沙里宁从一开始就重视航空公司对公众注意力的核心目标，利用了机场主要通道的顶点位置[4]，最终提出了四个弯曲的混凝土壳屋顶、两个方向对称排布的方案。这个项目作为薄壳结构的先驱，由角部支撑起四面钢筋混凝土壳屋顶。这些漂亮的曲线从支撑它们的混凝土桥墩开始，无缝地向上流动。四个屋顶结构，每个都通过狭窄的天窗与相邻的建筑隔开，一个圆形的吊灯占据了所有四个屋顶的中心点[5]。

为了设计屋顶，小沙里宁与Ammann & Whitney公司的Charles S. Whitney和Boyd G. Anderson合作。他曾在1953-1955年与他们一起设计克雷斯基礼堂（Kresge Auditorium），在华盛顿杜勒斯国际机场的主航站楼项目中也将继续合作。

TWA飞行中心建筑形式的灵感来源，至今仍是一个猜测：为了与TWA的形象保持一致，许多人注意到航站楼与飞行中的鸟或飞机的形态相似，其屋顶线条的动态向上似乎也说明了这一点。然而还有另一个虚构的故事表明，小沙里宁的真正灵感并非来自航空，而是他压在葡萄柚中间掏空的果皮。不管这些故事真假与否，小沙里宁本人从来没有公开表示他的设计代表了任何物质的东西，他坚持认为，航站楼设计来自于对飞行概念本身的抽象[6]。

航站楼外部的流动性也忠实地通过内部继续传递。拱形的屋顶外壳允许航站楼拥有一个宽敞和自由流动的内部布局，几乎没有空间边界。每一个元素，无论是结构性的还是交通性的，都以曲线的方式进行——楼梯都是弯曲的，甚至支撑上部走道的柱子也与地面和天花板无缝融合。访客进入悬挑屋顶下的空间后，可以从一层的售票空间来到上层的餐厅和会议室。在下沉式的候机区里，通过巨大的窗口可以看到机场的运行情况，两条管状走廊则通向登机口[7]。混凝土下面的大面积玻璃墙也由钢支撑。玻璃墙在到达天花板时以一定角度向外倾斜，仿佛是为了让观众想象从一架飞机向地面望去。

©Cameron Blaylock

“所有的曲线、所有的空间和元素，包括标识、展板、栏杆和登记台的形状都是相互匹配的。我们想让经过建筑的乘客体验一个被完整设计过的环境，每个部分都从另一个部分产生，所有的东西都属于同一个世界，”小沙里宁在1959年曾如此表态。

在向公众开放之前，新航站楼就已经吸引了大量的关注——虽然并不是所有的关注都是正面的。媒体对小沙里宁给出的设计非常热情，对建筑的动态外形和流动内部给予了高度赞扬。这个航站楼是TWA一个强有力的象征，即使它的预算从900万美元膨胀到1500万美元，TWA也从未强制削减该项目的预算[8]。

公众对TWA的新建筑标志相当着迷，但世纪中期（现代主义）建筑实践的教条仍然使小沙里宁受到了一些同行的严厉批评。建筑的混凝土外壳虽然极富表现力，但结构低效，需要大量隐藏的钢筋支撑；建筑师与公司和政府机构的联系，也被批评者嘲笑为了项目改变建筑风格，而不是根据自身建筑风格来调整项目。这个项目与小沙里宁之前的直线型、密斯式现代主义设计大相径庭，而内部装饰着环球航空的代表色深红色和白色，被认为是航站楼建筑里两个最大的不和谐点[9]。

尽管有这些批评，TWA的新航站楼还是在1962年正式开放，为小沙里宁赢得了巨大的赞誉。小沙里宁1961年因病去世（当时只有51岁），他只看到了大楼的上部结构完工。

尽管新航站楼将自己树立为喷气式飞机时代的象征，但其实它并不适合为喷气式客机提供服务[10]。1968年，航站楼增加了一个新的离港大厅和休息室。然而并没有帮助缓解财务恶化的问题。随着喷气式客机的规模和数量的增长，TWA飞行中心逐渐无法满足客运需求，最终在2001年停止使用。“航站楼城市”的想法显然在纸面上比付诸实践时更成功。

尽管如此，TWA飞行中心仍然代表了美国经济和建筑史上一个乐观和雄心的时刻，也体现了工程和建筑之间创造性的互动。2005年，它被列入了美国国家史迹名录（United States National register of Historic Places）。2019年，建筑在被改造成为酒店之后重新开放。

在这种形式下，TWA飞行中心不仅将继续作为航空的标志，也将继续作为构想它的那个令人兴奋的战后时代的标志继续存在着。

参考资料：

[1] Ringli, Kornel, and David Koralek. Designing TWA: Eero Saarinen's Airport Terminal in New York. Zurich: Park Books AG, 2015. p47.

[2] Stoller, Ezra. The TWA Terminal. New York: Princeton Architectural Press, 1999. p2.

[3] Ringli et al, p79.

[4] Stoller, p3.

[5] Stoller, p5.

[6] Stoller, p1.

[7] Serraino, Pierluigi, Eero Saarinen, and Peter Gössel. Eero Saarinen, 1910-1961: A Structural Expressionist. Köln: Taschen, 2006. p63-64.[8] Ringli et al, p87-88.

[9] Stoller, p5-10.

[10] Stoller, p4-9.

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