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如何在成千上万条道路中有效地规划自行车骑行系统?

如何在成千上万条道路中有效地规划自行车骑行系统?
作者:王卓尔 | 编辑:李菁琳 | 2020.04.07 20:01
八十年代的中国骑行者  图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

作为曾经的“自行车王国”[1],每个中国人或多或少都对自行车保有一份个人记忆。它曾是结婚 “三大件”之一[2][3],也是七十年代主要的代步工具。然而在九十年代,随着机动车的发展,自行车逐渐退出城市舞台[4]。20年后,以汽车为主导的城市设计弊病逐步显现,自行车以其低碳、环保、灵活和亲民的特点再次进入大众视野。

 

然而,不连续的自行车道,陈旧的设施以及欠考虑的设计都使得这一出行方式变得尤为困难。[5]

 

自行车道被巴士占用,2012,北京 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

2015年起,〇筑设计与上海交通大学建筑系合作,以“骑行上海Cycling@Shanghai” 为主题,对上海非机动车道进行了两轮城市研究。团队以“骑行”作为切入点,在参考全球7座自行车友好城市骑行系统规划之后,梳理上海浦西中心城区的骑行现状,并在此基础上提出方案。

 

在17位年轻的90后建筑师努力下,研究得以在两年内完成,并最终编撰成书《骑行上海:关于骑行规划的思考》。

 

当城市道路系统已经发展得非常复杂时,

如何在成千上万条道路中进行有序有效的骑行系统规划?

面对全球7座自行车友好城市的范本,

最适合上海道路系统的是哪一种?

 

下文节选自《骑行上海:关于骑行规划的思考》中关于全球7座自行车友好城市的案例分析以及针对上海总结出来的3种骑行系统规划思考,希望能够抛砖引玉,为这座2000多万人口的城市,甚至更多的城市提供一定的方向及参考。

 

本文由〇筑设计王卓尔授权有方发表,申请转载请自行联系原作者。

 

 

在经过多次城市扩张及道路更新后,上海道路系统已经相当庞杂,在成千上万条道路中如何进行有序有效的骑行系统规划?为了了解这一问题,我们对全球7座自行车友好城市进行了案例分析。

 

 

哥本哈根:复兴的范例

哥本哈根自行车道网络 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

自行车在哥本哈根的普及可以追溯到20世纪初。1910年,哥本哈根建立了第一条自行车道。随后的30年间,骑行人数也保持了稳定增长[1]。然而在1950年代,随着城市中机动车数量的激增以及新建道路对自行车设施的忽视,在1960年代末和1970年代初,自行车出行比例曾一度下降到了历史最低点10%[2]。

 

1970年代两次石油危机及日益高涨的环保运动促使了自行车的复兴。为了节约石油储备,丹麦政府被迫将周日定为无车日。与此同时,丹麦自行车协会在哥本哈根及其他城市组织了示威游行,要求建设更好的自行车基础设施,以提升骑行安全性。这些抗议活动对新的城市规划产生了直接影响,政府由此开始了独立自行车道的建设。

 

在市民及政府的共同努力下,至2014年,哥本哈根市内的自行车道长度达到了368公里,居民骑行出行率也达到了63%[3]。除去市内沿主要道路通勤用的自行车网络系统,哥本哈根自行车系统还有两个特点:

 

一是规划了110公里的绿廊系统,此路线尽可能沿市内现有绿地河流及景观进行建设,以避开嘈杂的机动车线路,给骑行者提供舒适的体验[4]。

 

二是自2012年起,哥本哈根开始在近郊建设通往市中心的辐射状的自行车快速道(28条500公里),以鼓励更多市民通过骑行进入市区,减少拥堵[5]。

 

供骑行者休憩的脚踏,哥本哈根 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

除去规划层面思考,对自行车友好也体现在具体路段及细节设计上。例如为了与机动车道区分,非机动车道标高会相应抬高,并通过铺装予以标示。在路口则设置脚踏及扶手,红灯时骑行者可靠在上方休息无需用脚勉强撑地。此额外还特地为自行车设置交通灯,比机动车信号灯至少早四秒,这样骑行者可提前通过入口[4]。

 

 

鹿特丹:多层次的自行车道路网

鹿特丹自行车道网络 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

鹿特丹政府向来重视自行车设施建设。作为欧洲最大的港口城市,为了连接城市南北两侧并且避免影响海船进出港,早在1942年,鹿特丹就在马斯港建设了一条水下隧道,其中包括两条并排机动车道,一条人行道及一条自行车道。至1950年,隧道内自行车使用量曾一度达到40000。尽管随后的几十年间,马斯河上新建了不少桥梁承担了部分流量,但隧道内每天依然有4500辆自行车穿梭其间[1]。

 

马斯隧道里的骑行者,1966,鹿特丹 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

从2010鹿特丹市政府的规划来看,鹿特丹现有的城市自行车网络大致可分为三层:

 

第一层为城市自行车干道,针对骑行距离约为3-12公里,主要连接城市公共中心及各交通节点(如南剧院、市中心、亚力山大火车站),目标是帮助骑行者快速穿越城市抵达目的地。

 

第二层则是区域型道路,它设计网络密度为1-1.5公里,考虑到部分区域骑行者数量较多,网格有时被进一步细化至0.5-1公里。这样的网格密度保证了居民在250-500米范围内就能使用到规划的自行车道。

 

第三层则将鹿特丹与周围景观联系在一起,它兼具了通勤与休闲的功能。这个自行车网络穿过了霍夫波莱恩的高架桥,沿着河流到达南部公园和艾瑟尔蒙德地区,同时还沿着马斯河向西部的港口区延伸,这一块是鹿特丹主要的工业区[2]。

 

 

柏林:独立而丰富的自行车系统

柏林自行车道网络 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

柏林为现有面积最大的自行车友好城市,达到了891.85平方公里(上海中心城区面积的4倍),为大型城市推行慢行系统的典型案例。自2005年第一条通往市中心的自行车道开通后,到2008年时,柏林已经拥有了620公里的自行车道,其中包括150公里的自行车专用道,190公里的越野自行车道以及100公里的自行车行人共用道。在引入“限声区”(calm zone)后,机动车被限速在30公里/小时以下,这样的策略间接地提升了骑行体验。据媒体报道,在2013年柏林每天骑自行车的人数已经达到了50万,柏林每1000个市民中就有710名拥有自己的自行车[1]。

 

柏林的自行车道系统由四层组成:沿柏林墙自行车道、长途自行车道、自行车主干道及自行车支路。长途自行车道呈放射状,将柏林与周边城市进行连接,如哥本哈根,欧洲自行车道R1。12条自行车主干道亦呈放射状,其间配合8条环状道路形成蛛网型架构。自行车支路则在此系统上进一步将系统进行细分。

 

柏林墙下的骑行者 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

在比对柏林自行车道与地铁线路后我们发现,地铁线路与自行车主干道具有相似的放射趋势,但两者大部分线路不吻合,都是作为一个完整的系统单独在运作,自行车系统在柏林并不只是作为地铁交通的补充,而是一个独立的系统。

 

值得一提的是,尽管线路规划上并不强调公共交通与自行车衔接,但大多数轨道交通都允许自行车上车,并会在车厢外进行标示,这样的想法与荷兰相似。[2]

 

 

维也纳:街道活力的再现

维也纳自行车道网络 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

1980年,为了改善城市公共空间品质激发街道活力,维也纳市议会将自行车道路修建提上日程。6年后,维也纳修建了168公里的自行车道。这一阶段自行车道建设沿着多瑙河展开,主要服务于旅游区。1993年,议会又提出了新的规划建议,希望将骑行出行比例提升到6%(维也纳骑行出行率相较其他欧洲城市是非常低的)[1]。一年后,第一版自行车道系统规划成型,其中设计了27条基本自行车道,供日常通勤及休闲用,此版规划也为之后发展打下基础。

 

2003年,维也纳政府开始加大自行车设施建设的预算,这一政策推动了市内自行车基础设施全面发展。在原有设计的基础上,网格被进一步细分,并在2013年的时候,实现了自行车在各区域内全面覆盖。

 

在研究维也纳自行车道规划后可以发现,由于多瑙河将维也纳一分为二,重要建筑均集中在南岸,其自行车系统规划或多或少反映了这一特点。多瑙河两侧沿岸均设计了景观骑行道,并通过桥梁对两岸进行连接。市中心的自行车道沿着环城大道,连接各个主要建筑,并随现有路网辐射状向外散开[2]。

 

 

巴黎:地铁系统与自行车道并重

巴黎自行车道网络 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

从1990年代开始,巴黎开始修建自行车道系统。到2015年时,巴黎已经建设了700公里的自行车道,其中包括有独立专用道及在原有道路上拓宽后的自行车道。法国巴黎的人口密度为22000人/平方千米,这与上海中心城区的人口密度相当接近[1]。

 

事实上巴黎拥有着非常完善的地铁系统,我们将巴黎的地铁站用蓝色的点表示出来,然后以蓝点为中心画半径为500米的浅蓝色圆,可以看到浅蓝色圆基本覆盖了大部分的巴黎,这也意味着在大多数情况下,巴黎市民只要走不到500米就能找到一个地铁站。

 

巴黎地铁系统及服务半径 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

然而,即使拥有如此便利的地铁系统,巴黎仍然在继续推动自行车道的建设。在2015年4月,巴黎政府宣布计划在2020年将巴黎的自行车道长度增加至1400公里,同时增设10000个自行车停车场。巴黎规划的自行车网络分三层:快速道、主干道及支路。快速道由四条路线组成,主要分为东西、南北两条轴,并沿塞纳河两岸各置一条;主干道由内而外三圈环绕巴黎市中心;自行车支路则穿插于网络空白处[2][3]。

 

巴黎自行车道网络、绿地及著名建筑 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

此外,我们发现巴黎自行车道系统与城中绿地、著名建筑之间有着紧密联系,自行车道或途经,或连接著名建筑;同时在大型绿地中也密布着自行车道路网。由此可知,在公共交通发达的巴黎,自行车已经不仅是一个通勤工具,而是与众多景观相结合,共同提升着巴黎的城市形象。

 

 

都柏林:多维骑行网络

都柏林自行车道网络 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

由于骑行人数不断增长,都柏林在2014年提出了2024年骑行网络的规划。计划中提出要将500公里的网络扩张至2840公里。国家交通委员会希望通过此计划能让75000人每日早上骑上自行车。[1]

 

都柏林景观自行车道网络 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

都柏林网络较其他城市案例较为混杂,其系统由四层组成:沿绿地河流的景观骑行道;连接城市主要活动中心的自行车干道;连接周边与市中心长途自行车道;不同密度的自行车支路。[2]

 

 

南特:骑行网络和自然景观的融合

南特自行车道网络 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

250公里河流,100个公园,485公里骑行道,9条10-40公里以上的自然景观骑行线路[1][2][3]……这一系列数据让法国南特在2013年被提名为“欧洲绿都”, 并且连续三年出现在哥本哈根自行车友好城市榜单上。由于城市规模较小,相比其他城市,公共交通在此仅起辅助作用,迄今为止,仅修建了3条电车线路[4]。

 

总结以上,可以发现不管是有着骑行传统的哥本哈根和鹿特丹,还是近年来逐渐进入自行车友好城市行列的巴黎和维也纳,它们都在近二十多年间根据自身特点和目标持续进行自行车设施的基础建设,而这些努力也取得不少效果:出行时间成本降低,骑行出行率提高,骑行本身也逐渐成为城市文化的一部分。根据最新的民调结果及实际效果评估后,这些城市也对未来自行车网络的发展和设施又提出了新一轮的要求。

 

反观上海近年来骑行所遇到的主要问题,正是受制于设施陈旧而未经设计,现有的自行车道缺乏系统的规划和思考。上海倘若希望在未来发展成为自行车友好城市,提升市民生活品质,其首要任务就是对现有非机动车系统进行合理规划并逐步改善基础设施。

 

 

如何将现有自行车友好城市的规划思路拓展到上海骑行系统上?如何针对上海城市本身特点进行合理的规划并实施自行车基础设施建设?在对比了各自行车友好城市的规划后,团队发现其骑行系统有如下特点:规划的自行车网络通常由多套系统重叠构成,并且每个系统都有其不同侧重点,以解决不同类型的出行难题。

 

其中比较常见的有结合绿地景观提升骑行体验的自行车绿道(哥本哈根,都柏林);有连接城市公共中心的自行车通勤干道(鹿特丹,维也纳,巴黎);有专供骑行者从周边抵达市中心的快速道路(如哥本哈根,柏林);并且区域网格密度会根据骑行者数量增多而进行细化(鹿特丹,维也纳),而都柏林,则是案例中较典型的结构较清晰的代表。而相应地,考虑到上海中心城区与这些城市相似点及差异性,团队认为上海骑行系统应当由三层组成:供市民休闲健身的绿廊系统;连接城市公共中心的通勤系统;以及配合现有轨交出行的最后一公里系统。

 

 

绿廊系统

绿廊系统:区域内部自行车绿廊、长途绿廊 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

与哥本哈根、柏林、南特的景观自行车道相似,绿廊系统旨在结合上海现有公园绿地和河流景观,提升城市骑行体验,并供市民日常休闲健身。为了寻找出合适的绿廊,我们首先对上海现有绿地及景观系统进行了研究。根据市规划和国土管理局及上海总工会官网资料显示,上海绿地系统以“核、环、廊、楔、网”的布局模式发展,绿化覆盖率达38%,人均公共绿地为12.5平方米。然而,我们在查看市域生态用地布局图却发现,在上海大面积的成规模的连续绿地大多分布在浦东,或者外环以外[1]。

 

上海中心城区的公共绿地面积小而零散,无法简单套用欧洲自行车友好城市的做法,即利用延绵1-2公里的大型公共绿地作为绿廊规划基础。因此,寻找出合适的逻辑串联起零散的景观成为上海绿廊系统的重点,针对这个问题,团队进行了三方面的考虑。

 

绿廊系统:滨水骑行路线、完整绿廊系统 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

首先考虑到上海各区居民的健身需求,我们规划了区域内部自行车绿廊,将每个行政区内重要绿地沿着现有路段连接起来,并强化沿途景观植被,以方便各区居民休闲骑行。

 

其次,团队规划了6条长途绿廊,将外围绿地与市中心绿地串联在一起,形成通往市区的休闲骑行道路,骑行者途中亦可在公园绿地进行小憩。

 

最后,沿着市区内的苏州河及黄浦江,我们设计了两条滨水骑行线路,骑行者可边骑行边观赏沿岸风景。

 

通过这三种不同路线的叠加我们获得了绿廊系统规划图。此套系统将市区内碎片化的绿地连接在一起,不但能提升了骑行者的体验,也同时强化了市区内公共绿地连续性。

 

 

通勤系统

通勤系统:商业中心、通勤路线(市级) 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

通过案例研究我们发现,在样本城市,连接城市公共中心以进行形成网状自行车通勤系统中非常普遍,但由于各城市文化背景差异,对于公共中心,不同城市有着不同定义。

 

在维也纳,文化场所及重要历史建筑基本构成城市的公共中心,最主要的自行车通勤道即沿此规划。而在巴黎,除去文化场所及历史建筑,广场,公园及地铁站也归为公共中心,自行车通勤系统则将这些点联系在一起。

 

考虑到上海城市本身特殊性(相对欧洲城市缺乏大型公共广场,缺乏地标性历史文化建筑,人口密度较高),此处研究组则更多借鉴了都柏林的骑行系统规划,即将人口活动密度最高的区域定为公共中心,并按此进行路线设计。

 

在参考了《上海中心城分区规划(2004-2020)》《基于手机数据识别上海中心城的城市空间结构》及现场勘查后,可以判定在上海中心城区,人口活动密度最高的区域基本等同于商业中心[1][2]。

 

通勤系统:通勤路线(区级)、完整通勤路线 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

随后团队依据各方资料,将这些商业中心在地图上标示出来,按市级中心及区级中心分为两类,并沿最短路径对其进行两两相连。此市级及区级的两层网络经过叠加,最终形成了连接上海各公共中心/商业中心的自行车通勤系统。沿着这套系统市民可以骑车在中心城区内快速穿行。

 

 

“最后一公里”系统

自1993年上海第一条轨道交通开通以来,其客运量逐年增加,并在2014年时出行比例首次超过了地面公交。根据《上海2040城市总规划》,届时公共交通出行率将占一半以上,并且形成以轨交为核心的出行结构[4]。

 

尽管发展方向值得肯定,但团队研究发现上海轨交系统的先天缺陷也是较为明显的。上海市区面积大,站点分布不均匀,假设以服务半径500米计算,仅在中心城区内,轨道交通未能覆盖的区域就高达57.8%。

 

事实上在城市发展的过程中,由于经济状况与人口密度的差异,严格说来各城市均有不同程度“最后一公里”现象,但相较之下上海“最后一公里”问题是较为严重的。通过与案例城市比较,发现中心城区人口密度与上海近似的巴黎,倘若除去城区东西两块大型公共绿地,其轨交覆盖率达到90%,几乎无此问题。而柏林这座人口密度仅为上海一半的城市,尽管其轨交系统覆盖率相对较低,但在中心城区也已达到了70%。

 

巴黎地铁系统及其服务半径、柏林轨交系统及其服务半径 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

轨交站较低的可达性、中心城区极高的人口密度,给上海中心城区近一半市民出行带来不便并造成“最后一公里问题”。

 

尽管现有数据表明“公共汽车-轨交”的接驳方式占组合出行量的2/3(不考虑步行)[5],然而不确定的时刻表以及愈发拥堵的地面交通,使得此类组合出行效率偏低,时间成本过高,市民出行依旧不够便利。考虑到自行车本身的机动性以及自行车-地铁组合出行的巨大潜力(早高峰后地铁站附近大量出现的共享单车也验证了这点),研究组针对这一出行需求,对“最后一公里”区域进行分析及规划设计。希望规划出的‘最后一公里’网络能为市民出行提供另外种可能,使他们可以通过骑行快速抵达轨交站。

 

 

影响范围

“最后一公里”区域:上海现有轨交系统、地铁站及服务范围 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

在规划前,首先要找出上海中心城区“最后一公里”的具体位置及范围。团队根据《上海市轨道交通规划—2020》[6]画出了中心城区中的地铁线路与站点,并以地铁站为圆心,用500米为半径找出站点服务区域,其中未覆盖的区域即市民出行较困难的“最后一公里”区域。经估算后发现,调查的上海中心城区均有此问题,总面积为167平方公里,占中心城区的57.8%,影响人数342万人,为中心城区户籍人口55%。

 

随后,研究团队又通过颜色将不同功能进行区分,如学校、办公、住宅、工业区。根据最终结果,我们发现,最后一公里区域涵盖了各类功能。也就是说,不论身份是工人、老师、普通上班族还是学生,或多或少都会碰到出行困难的问题,此问题也是一个全民问题。

 

“最后一公里”区域、“最后一公里”区域功能 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

而为了找出每个轨交站附近受“最后一公里”问题困扰的具体人数,团队利用泰森多边形划分出各轨交站管辖区域,并配合先前的图纸,在除去机场,大型工业区,大型绿地后根据各区人口密度估算出各轨交站管辖区内受影响的人数,并通过颜色深浅进行表示。

 

 

地铁站管辖区域、管辖区域功能 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

图中颜色最深的部分即“最后一公里”问题最为严重的区域。根据估算,属于规划的康宁路站与广粤路站区域内受“最后一公里”影响的人数均超过了10万人。考虑到落实到现实中时,规划无法将在同一时间解决所有问题,因此,以受影响人数中间段25000为分界线,重点考虑改善这些区域内骑行系统。

 

管辖区域人口数量、“最后一公里”重点区域 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

 

“最后一公里”系统规划

“最后一公里”系统(局部) 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

对于这部分出行困难,数量庞大的市民,我们首先规划了区域内的所有组团道路形成密集网络,使“最后一公里”内骑行者可以从任意点出来后直接进入到骑行系统道路网。随后,网络经由主要干道接入轨交站,市民可沿此道路骑行抵达站点。通过遵循这一基本逻辑,规划这两个层级的道路,“最后一公里”骑行系统得以形成。

 

 

扇形架构

“最后一公里”系统(完整)、上海自行车道网络 图源:《骑行上海:关于骑行规划的思考》

绿廊系统,通勤系统,最后一公里系统,三层系统叠加,完成了上海中心城区自行车系统近阶段的构想,这也是最基本的骨架构想。由于城市发展不可预料以及慢行系统发展的趋势,未来上海的骑行网络会在此基础上细分或调整。而与案例自行车友好城市的骑行规划不同,由于上海本地的最后一公里问题,规划的骑行系统尾端反而较密集,形成了独特的骑行系统。而为了理清整个骑行系统的性质,团队利用CMYK系统对不同规划层进行上色(商业M,最后一公里C,绿廊Y)。其原色及两两叠加后形成的新颜色(如蓝色,紫色)有助于了解每条系统道路的具体属性以及叠加后骑行系统的整体特征。通过最终的系统叠加图可以看到,由于上海特有的最后一公里问题,整个系统呈扇状,尾端比较密集。其中,每个分支特征都较为明显且具有相似性,即外围最后一公里,市中心为商业通勤系统,其间穿插着绿廊系统。基于此骑行系统特性,团队截取了其中一支较有代表性的样本片段并深入节点进行具体设计。这一切片以延安路高架为主干,从虹桥机场开始,顺着苏州河一直延伸到黄浦江边。从骑行道路性质上来看,此片段不但具备其他分支的特征,同时也涉及了上海最主要的景观带。而在具体节点选择上,团队也挑选了不同地块,以涵盖多样的人群活动,并展现骑行系统改善后所能带来的新的城市风貌。

 

致谢

最初的构想受益于一群先辈建筑师的启发,感谢Freek Persyn,范文兵,Don Murphy,这三位导师在建筑及城市研究上给予的引导。也谢谢付炜杰,李佳雯,施捷雨,魏宇琦,徐旖旎,周诗耀,张天韵,陈柱燊,黄涛,刘梦迪,金池,金梦怡,寿成彬,唐慧莲,殷正,张愉源,朱奕臣,这十七位交大建筑系同学的付出。最后,我谨代表研究团队感谢下本书的设计者Haller Brun,以及平面设计师吴龙的协助,以及同济设计出版社,在他们的设计及帮助下,研究结果得以面世。

 

参考文献

哥本哈根

[1] Ministry of Foreign Affairs of Denmark. Copenhagen: Bike City for more than a century[R/OL].http://denmark.dk/en/green-living/bicycle-culture/copenhagen-bike-city-for-more-than-a-century, 2017-07-12

[2] Athlyn Cathcart-Keays. Where is the most cycle-friendly city in the world?[N/OL].the guardian,https://www.theguardian.com/cities/2016/jan/05/where-world-most-cycle-friendly-city-amsterdam-copenhagen,2016-01-05/2017-07-12

[3] The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Mobility and Urban Space. Copehagen city of cyclists:the bicycle account 2014[R/OL]. http://www.cycling-embassy.dk/wp-content/uploads/2015/05/Copenhagens-Biycle-Account-2014.pdf, 2015-05/2017-07-13

[4] Stefan Bendinks, Aglaee Degros. Cycle Infrastructure[M].Rotterdam:Nai010, 2013:44-51

[5] Ministry of Foreign Affairs of Denmark.Cycle Super Highway [R/OL]. http://denmark.dk/en/green-living/bicycle-culture/cycle-super-highway,2017-07-13

 

鹿特丹

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柏林

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维也纳

[1] Vienna City Administration. Historische Entwicklung des Wiener Radverkehrsnetzes[R/OL]. Wien.at,https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/radwege/historie.html,2017-07-13

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巴黎

[1] Elizabeth Pineau. Paris: from tyranny of taxis to city of bikes[N/OL]. the global and mail,https://www.theglobeandmail.com/life/paris-from-tyranny-of-taxis-to-city-of-bikes/article1670498/,2010-08-12/2017-07-13

[2] France24. Paris plans to become ‘world cycling capital’[N/OL]. http://www.france24.com/en/20150405-paris-cycling-world-capital-pollution, 2014-03-11/2017-07-13

[3]Bikes to Rule Paris[N/OL].bicyclenetwork, https://www.bicyclenetwork.com.au/general/policy-and-campaigns/2684/, 2015-04-21/2017-07-13

 

都柏林

[1] Rónán Duffy. These maps show the planned 2,840km of cycle routes for the greater Dublin area[N/OL].the journal.ie, http://www.thejournal.ie/dublin-cycling-plan-1410242-Apr2014/, 2014-04-11/2017-07-13

[2]National Transport Authority. Greater Dublin Area Cycle Network Plan http://www.nationaltransport.ie/wp-content/uploads/2014/04/Proposed_Network_Dublin.pdf, 2014-04/2017-07-13

 

南特

[1] Nantes by Bike[OL]. France Velo Tourism, http://en.francevelotourisme.com/base-1/destinations/nantes-velo-tourisme/troncons/nantes-velo-tourisme, 2017-07-14

[2] Carte des continuités et pistes cyclables[DB/OL]. http://www.nantesmetropole.fr/pratique/deplacements/carte-des-continuites-et-pistes-cyclables-52443.kjsp?RH=WEB, 2017-07-14

[3] Destination « Nantes Vélo Tourisme »[DB/OL]. https://www.francevelotourisme.com/base-1/destinations/nantes-velo-tourisme, 2017-7-14 

[4]High quality of life in a European Green Capital[R/OL]. Official website of the city of nantes, http://en.nantes.fr/home/green-capital.html, 2017-07-14

[5]Tramway de Nantes. [DB/OL]. 维基百科, https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Nantes,2017-07-14

 

系统构想

[1]上海市规划和国土资源管理局.关于上海市基本生态网络规划主要内容的公示[R/OL] http://www.shgtj.gov.cn/hdpt/gzcy/sj/201012/t20101202_424485.html, 2010-12-02/2017-07-14

[2]王昀.看上海:用手机大数据看上海城市空间结构[N/OL].澎湃,http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1295987, 2015-01-20/2017-07-14

[3]姜丽钧.上海地铁高峰时列车普遍满载,大客流车站每平方米2.5个人[N/OL]. http://www.thepaper.cn/baidu.jsp?contid=1354609, 2015-07-20/2017-7-14

[4]上海市城市规划设计研究院.上海市城市总体规划2016-2040[EB/OL]. http://www.supdri.com/2040/public/images/gongshi/3.pdf, 2016-08/2017-07-14

[5]姚瑶.上海市轨道交通换乘接驳相关问题研究[J].交通与运输,2016(12):56

[6]上海地铁.地铁建设大年来了!10条线路216公里全面开建[EB/OL]. http://www.shmetro.com/node49/201603/con114609.htm,2016-03-03 /2017-07-14

 


 

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