于晨：建筑“大局观”｜筑境20周年访谈

编辑：彭紫琦 | 2023.11.08 10:22

当高铁已成为我国一张重要名片，如何将枢纽站房建设得更好？在城市环境中打造一个个项目，建筑师要有怎样的大局观？

本期专访，是与筑境“站城融合/城市TOD”版块核心人物于晨的三小时深入交流——关于杭州西站、青岛红岛站、苏州南站等代表作的挑战与突破，也切入着近年在枢纽领域频频发力的筑境团队设计、研究的方方面面。

有方“筑境20周年系列报道”最新一期，跟随筑境总建筑师于晨，探索团队20年间在大型交通建筑领域的沉淀与展望。其中尤其生动的，是那植根于长期一线实践的“不吐不快”。

“总归要有人去照顾我们的城市，去收拾容易被大家忽略的空间。我挺愿意做这件事。”

有方你在同济毕业后便加入筑境设计，当时团队吸引你的地方是什么？在筑境近20年的工作中，有何突出感受？

于晨我刚毕业时市场环境比较好，我们同济很多毕业生都倾向于自己开个小公司，或者大家一起组个工作室。但我有一个特别明确的想法：我不想仅停留在方案或效果图阶段，而是想做建成的作品，尤其是做大型工程。而筑境恰好提供了这样的平台。

程院士一贯要求我们，尽可能跟完项目全程，我自己也希望能跟到项目落地；所以当时就从最基本的施工图开始学，把设计全程都拉通了一遍。现在回想，这些都是非常宝贵的经历。实现建筑落地，是“筑境基因”里很重要的一部分，现在我会对公司所有年轻的员工提出同样的要求，也希望他们要有这样的追求和目标。

有方作为筑境“站城融合/城市TOD”版块的核心建筑师，你如何理解此类项目的特点？工作中，你与程院士的合作模式是怎样的，可否分享对你影响最深的一点？

于晨在刚接触这个学科的时候，我会时常思考这样的问题：什么才是好建筑的标准？这并不容易回答，也没有一个标准答案。但我的想法是，大部分建筑还是处在城市空间中的，除了判断它的外观、经济性、结构合理等维度外，应该还要有城市层面的判断。所以在读研的时候，就很坚定地选择了城市设计方向。

之后在筑境接触到大型交通建筑项目，我就特别欣喜地发现，这个领域跟城市的关系更加紧密，因为站城融合/TOD项目一定要考虑和城市的融合，它的城市属性远高于其他建筑。在程院士的领衔下，筑境算是国内最早一批提倡站城融合的设计团队之一。很多同行与我交流的时候，经常说筑境好像“不太一样”，我们几乎每个项目都没有明显重复的感觉。这可以从我们最近比较有代表性的项目（已经落地的杭州西站，建设中的苏州南站，以及正在设计的杭州钱塘站）来看，我们不但在相近文化的城市，甚至在同一个城市里，都会因站而不同、因地而异设计——这不是为了不同而不同，而是看到了每个项目所处的城市环境和其功能需求之间细微的差异，从而得出的理性提升策略。

我们筑境内部各个版块的负责人都在与程院士合作项目，每个人的合作方式都不太一样。在我负责的版块，可能由于这类项目牵扯的面太多，由一家单位把所有事情做完、甚至各个专业的事情都做完，是挺困难的。所以我们一直强调合作，即便程院士对设计各个方面都把控得特别细，大部分的项目也不会独立完成，而是有很多内部与外部的合作伙伴。

合作，不仅仅是这种项目类型的特色，也是筑境的特色。

有方目前你带领的团队规模如何，能否展开介绍一下具体工作内容？在项目选择上，有哪些特点的项目会更吸引你？

于晨首先，我要负责管理上海一分院的整体经营工作。在这之中，我亲自在项目上深入管理的，就只在站城融合版块，也就是大概50人不到的团队。这个团队里又分了两个部分，一部分负责具体的生产运营，另一部分是理论研究中心；这也是筑境的一个特色，即产学研结合。

我们一直很重视研发团队的建设，研究工作也跟具体项目生产相辅相成，研究人员每年需要拿出30%的工作时间参与到具体项目中。除了配合生产外，我们也独立承接大量对外的咨询、课题。很多地方规划部门、交通建设部门对我们的研究感兴趣，来与我们交流，也是看到了这方面国内的需求。

再说回设计版块，我们做一个大型交通枢纽，其中错综复杂的关系以及产权管理界面，都需要建筑师去管理。如果不对其控制和引导的话，可能会对整个建筑空间产生颠覆性的影响。这是我们这种项目类型的特殊之处，需要建筑师更多的投入。总的来说，大概有1/3的项目我们要跟到落地实施；1/3的项目我们后期介入会相对少一点，会有更多合作伙伴的帮助；另外1/3的项目我们会帮助业主做一些前期的策划和提案，为他们接下来政策层面上的协商工作提供支撑。我个人在不同类型项目中投入的深度，也是完全不一样的。

在项目类型选择上，我其实不是特别挑，做啥都做得挺开心的。但最让我感兴趣还是那种特别有难度、有挑战性的项目，我往往能在其中发现一些独特的、别人看不到的切入点。有的时候，做建筑单体需要有很强的大局观，来对整个城市空间做贡献，如果我们只把自己的事情做好，是不负责任的。大家都去做那些出彩的、“独美”的项目，那总归要有人去照顾我们的城市，去收拾容易被大家忽略的空间，我挺愿意做这件事，所以会更关注那些不太好做的、有问题的项目。

有方去年通车的杭州西站，是杭州亚运会的重点交通配套设施，也是近年备受关注的枢纽范例。在项目设计-落成的过程中，你获得的最大成就感和面对的最大困难，分别是什么？在西站通车使用一年后，能分享一些你收到的有趣反馈吗？

于晨第一个问题其实是个统一的问题。我做杭州西站的成就感，跟其他项目的一样，就是要落地。现在来看，我们很多最初的设想基本都实现了，但当时为了赶去年正常的亚运会周期，我们提前了一年完工，如果当时按照今年举办的日期来做的话，最终的呈现应该还能更好一些。

现在我再走到各个空间里，总能唤起在设计-落成过程中的各种坚持、争吵、讨论的记忆，也会重新审视自己当时的一些判断和追求。这种感情很深，有时候也很痛苦，但大部分我坚持来的东西，从现场的印证来看都是对的，这确实给了我很大的满足感和成就感。

遗憾也是有的。这些年在交通便利性已经满足基本需求后，人们会越来越关注交通建筑中是不是能有一个精神场所；这是一个趋势。对此，杭州西站的功能其实还可以进一步提升。比如站前“云门”这个节点，我们最初设想它应该是一个城市公共空间，而不是像现在这样，变成了独立开发商投资的纯私营空间。

由于这个小遗憾，我们在课题研究中重点探讨了以后应该怎么做。我们提出了一个“X模块”的概念：这是一个混合功能模块，可以作为从火车站出来到城市各个功能模块之间的过渡空间；这种空间在从前可能是一个站前广场，那现在“X模块”其实就是一个立体的站前广场。

每个作品建成后，不管多喜欢，我们都有充分的思想准备，接受来自各界的评价。出乎意料的是，大家对杭州西站的认可度还是蛮高的，尤其大众对使用层面的认可，是最让我们欣慰的。好用，主要来源于从地铁换乘高铁时的便利性，这是杭州西站一个很重要的突破，即站场拉开，它对流线和整个进站方式都起到了很大的提升效果。很多人反馈，在杭州西站从地铁站出来，只用一分半钟就可以走到高铁站的检票口。而中央进站的“云谷”作为地铁进站的主通道，又成为了整个杭州西站最有标志性的场所，在宣传杭州西站和很多业内人士发的照片中，基本上都有“云谷”的大扶梯；这也是我们想要追求的效果。

我们也从大众反馈中发现了一些之前没有发现的问题，并进一步引导了我们调研和理论研究的方向；这个确实是个意外收获。我们之前的调研发现，国内很多大城市，地铁到达和离开的分担率是有很大的区别的——乘地铁离开的人远高于乘地铁到火车站的人，这可能与从地铁站出来再进站的流线较远有关。最近我们在杭州西站做了调研，数据显示工作日乘地铁到达与离开的比例已很趋近。这说明杭州西站在地铁换乘高铁的便利度上有了提升，也为我们接下来其他项目的设计提供了一个很好的依据。

云谷中央交通换乘空间 ©杭州西站枢纽（上）；云谷中央空间通向候车厅大扶梯 ©奥观建筑视觉AOGVISION（下）

当然，我们也收到了各种各样的反馈，其中哪些反馈能够调整我们其实也比较清晰。杭州西站算是一个新的站型，如果能收到一些以往车站没有的反馈，对我们的价值会很大。我想如果你们能收集一些给我们，这对我们很有帮助。

有方两个月前，济青高铁红岛站正式启用。作为青岛市最大的综合交通枢纽，它的开发建设可谓一波三折。能否与我们介绍一下它的建设历程以及项目定位？

于晨这里的历史可以先稍微展开讲一讲。山东省早在1900年代便修建了第一条铁路（胶济铁路），也是我国最早的铁路之一。在2013-14年还没有很多省际高铁的情况下，山东省便率先提出要在济南和青岛之间再建一条高铁（济青高铁）。当时我就觉得这是一个很好的城市布局，因为济南是京沪高铁上一个很重要的站点，如果能与青岛联通，对整个胶东半岛来说将是个重要的联系。

再来看青岛现有的几个火车站。青岛站的位置很有特色，出站步行三五百米就能到海边，而且是青岛著名的地标“栈桥”，这在国外都很少见。但它有一个很大的弊端，就是它是个尽端站而不是枢纽节点。对青岛这个重要的北方城市来说，它的铁路交通始终受限于此。后来青岛又建了青岛北站，但为了结合整个青岛市的地形，它仍在线路的尽端。这样看来，红岛站的定位，对于青岛市的铁路枢纽网路来说，将可作为青岛市第一个能够起到枢纽节点作用的站。

当时，红岛站旨在成为整个山东省铁路站房里面积最大、规模最大的站，青岛市城市格局也会因此得到很大的提升。但在施工图完成、建到一半的时候，青岛的战略发展方向发生了大的转变，红岛的行政区划也从一个新区重新划归城阳区管辖。这时候红岛站的定位变得非常尴尬——它虽然有这么大的体量，但因城市和铁路发展规划的错位，只起到了一个县级小站的作用，还是挺让人唏嘘的。

2019年，济青高铁开通，但当时红岛站不具备进站条件，连匝道都没铺好。在所有站房设施都准备好的情况下，红岛站却空置了三年，直到今年7月份才正式通车。我们特别担心设备因没人维护、观察而带来问题，而且在开站之前还需要做大量的工作，让它再具备运营的能力，还要投入很多资金再去修缮。由于中间的波折，整个交通配套的疏解能力、景观走廊空间的走向等，也跟我们设计之初完全不一样了。

这里的遗憾也许比杭州西站要更多，但好在铁路部门以及青岛市站房的建设部门非常支持我们的工作，他们把本职工作完成得很好，整个红岛站，至少整个外立面的完成度、维护和运行后的保障，我们都挺满意。

如果单纯从学术或规划的角度考虑，我认为红岛站的定位是会越来越高的。首先，现有的烟大铁路轮渡作为我国“八纵八横”高铁网中重要的组成部分，其轮渡运输铁路的方式效率过低；其次，东北和其他地方的联系，只有从北京来的这一条线路。如果我们将烟台到大连的线路拉通，整个东三省可能一半以上的线路将可以路过青岛到烟台，然后从大连转到东北；这会使整条路线短近千公里，同时还能够带动更多的城市发展。从这几个点来看，我还是对红岛站的未来抱有信心的。

有方红岛站以海浪为意象的造型让人印象深刻。要实现海浪般流畅的线条感，在施工过程中是否遇到过技术困难？最终如何克服？

于晨建设上的困难我们当时有足够的预料，但实际操作的时候，还是发现一些新的问题。

在宏观层面，这个规模的建筑如果仅起到造型作用是不行的，所以在“主浪花”的部分，我们要让它使用起来。它的位置特别好，可以直接看到海面，下面的高速公路几乎就在脚下。我们把这里作为一个高端的差异化服务的空间，设置了两层空间，并设有一个空中候车厅。南侧设置了观景平台，人们站在这里看海景的时候，会有一种非常刺激的、站在高空中的感觉。

在微观层面，主要是大家经常提到的双曲造型如何实现的问题，这里最大的挑战是选材料。早前我和程院士一直在聊想要达到的效果，当时有点像电影里的场景，我俩都先不通气儿，都先有个想法，然后等对方先说；最后还是我先说了，我想做类似鸡蛋壳儿，或者海边白白的、有点孔洞的贝壳的效果。我说完之后，程院士就表示“我跟你想的一样”（笑）。

最容易实现我们想法的是类似GRC那样的材料，它容易制作，而且材质表现也满足我和程院士一拍即合的感觉，但它的重量对于我们现在的形态来说几乎不可接受。后来我们转向有机塑料，这是国内外做非线性建筑经常使用的材料，但它的质感过于光滑，我们更希望建筑自身有一定的肌理感。最后我们把目光定焦在金属铝板上，它可以做喷涂，又比较轻。

使用这一材料面对的最大挑战，是分缝带来的排水及防污的问题。我们在这上面又做了大量的工作。简单来说，我们在每块板材缝隙之间几乎都做了滴水槽；这在以前不太常见，因为一般只在块面和块面之间转折的时候才做滴水槽。我们在现场做了大量的调整和做样，比对了不同施工单位后，选择了一个我们觉得实力最强的单位，使样板可以做到单边边长最长达到6米。虽然安装很困难，但这满足了我们先前的诉求，也解决了我们最大的问题。

有方我们对刚开工建设的苏州南站也很感兴趣，尤其是其布局和不对称的造型，有别于传统站房形象。这一站型如何推演而来？其中的设计经验，是否可在更多枢纽项目中推行？

于晨首先，我觉得这一站型的推广性很高，我们现在也正在筹划苏州南站的新课题，铁总内部也非常感兴趣。

项目大的难点在于，苏州南站这样十字交叉形式的车场并不常见。因为在一个仅一两百万人口、或者甚至不到一百万人口的小城市中，如果有东西方向和南北方向两条高铁通过，一般会选择并站处理。这需要其中一条线路提前做一个90度的弯，使进站时两条线路平行。但这条线路的总里程也会多出几十公里，这对土地的利用，以及铁路线路和城市的规划，会有一定的负面影响。

当时我就跟所有投标的项目组同事说，我们就“玩一把”，把我们的想法做得精彩一点，不要考虑那么多。我们投标的时候做了一个站型生成的分析图，我觉得当时中标就是靠它：最终推导出的站房正立面肯定是非对称的，是一个反Z字形的折线形式；这是我们理性分析出来的。不管是铁路管理部门还是地方建设方，都觉得这个站就应该这样建，它不仅解决了问题，而且还做出了特色。

之后我们在跟地方部门具体谈落地细节时，他们给我们提了一个需求，表示希望像杭州西站那样做一些配套开发。由于苏州南站周边是一个比较田园、尊重自然生态和水系的区域，我便意识到不能做超高层开发。那我想既然做不了塔状的高层，我把这个塔楼放倒不就完了。所以现在的造型，其实相当于把一栋塔楼把它放平，然后进一步围合演变，最后形成一个六边形的钻石形态；整个站房生成和周边开发，几乎一气呵成。

在杭州西站，我们是水平切割产权，做了一个上盖开发；到了苏州南站，产权的划分就变成了“汉堡包”形式，不单是立体的水平切割，而且是切割了很多次。所以整个苏州南站的突破不仅仅在建筑空间层面，我们很多有关产权、功能划分、管理界面的研究，也给了设计很多的启发。

这一站型不是建筑师的异想天开或者突发奇想，更多是一个理性的、几乎像是公式推导出来的结果。我觉得以后的一些立体交叉、十字交叉形式的车场，至少从铁总的角度来讲，就可以避免提前拐弯平行进站，而是直接在十字交汇处进站，这样能节约大量的土地和铁路的线路里程；这是苏州南站一个很重要的贡献。但我不太希望以后所有的站都变成苏州南站一样，我更希望有越来越多“十字”交汇的站房出现，但站型会有越来越多的变化。

有方苏州南站是长三角生态绿色一体化发展示范区的启动枢纽，将成为示范区最主要的对外交通门户。能否以此项目的选址和定位为例，谈谈枢纽项目在城市发展中可起的作用？

于晨这个问题比较宏观，可能不是我最擅长的。但因为我经常接触这些方面的专家，比如程院士、中规院原院长李晓江，他们的探讨和研究都很深刻，我多多少少也受到了一些影响。我可以简单分享他们的想法和我自己的一些感受。

做红岛站的时候程院士讲过，一个站的成败最开始的决定因素，是选址。十年前，当时可能高铁连“四纵四横”都还没有，如果哪个城市能争取到一个高铁站，对这个城市的发展将带来巨大促动作用。而一旦一个城市有了高铁站或高铁新城，那它周边五十公里范围内很多城市可能就没有机会建高铁站了，本来要去周边城市的一些产业、人口，可能也不会去了；在北上广，甚至南京、杭州好像问题不大，但类似问题会出现在苏州这样的城市中，因为早期建设的高铁站实际上是城市门户级别的。拿上海虹桥站举例，我个人认为其周边开发与预期相比还是有一些差距，因为它对于上海来说是一个门户，到这个站的人90%以上都是远途的旅客，他们并不打算在虹桥站周边解决出差需求，因此这个站的TOD作用和周边开发的成熟度一定会受些影响，或者说不会起到我们预想的带动作用。

我们再看苏州南站，它的定位和线路级别跟虹桥站、杭州西站完全不一样。它并非位于国家干线，虽然串联了四个城市，但只是长三角内部的一个南北线路的补充。这个线网规划就决定了它承接的是一个城际路线，换句话说，我们可以把长三角视为一个城市群，而苏州南站则变成了一个“地铁站”的概念。这时候再来看它的周边开发和线路以及规划开发的形式，就特别贴切了，它至少从根源上避免了很多10年前的高铁新城会出现的问题。

当下高铁项目周边的城市综合开发已经不再追求像城市CBD那样“插竹笋”的开发模式，更多强调与“绿水青山”相结合，同时也需要城市一定密度的聚集带来的高效性。在这种情况下，我们的高铁新城规划以及正在建设的项目，未必能够解决所有的问题。目前来看，业内还没有形成一个非常明确、非常清晰的思想和思路，一切都是正在进行时的状态，所以这个问题我觉得很有价值，也值得我们继续投入去研究。我们的站城融合研究中心，也在把刚才谈到的这个题目作为一个主要研究内容，跟国内很多规划方面的专家和机构合作，研究这方面的问题。

有方基于研究与实践，你如何总结筑境“与城市融合”的枢纽项目设计经验？在此领域，团队是否有下阶段的拓展目标可以分享？

于晨我始终认同一个观点——“站城融合”是包括在建筑和城市关系里面的，去处理好这个关系，应该是我们的一种态度。我认为作为建筑师，城市始终是我们需要关注的层面。仅从单体建筑的角度来看，国内很多建筑师的作品拿到国际上讲也不差；我们在单体建筑方面的进步，明显强于城市的建设。这源于我们这些年来，建筑师或者政府部门对城市设计的理解还有很多的误区，或者说是忽视。

近年来我有一个很深的感受，就是现在很多城市设计的竞赛，更像是一个建筑单体的设计竞赛。正好借这个平台，我也希望唤起一些共鸣，就是建筑单体是建筑单体，城市和它没有明显的界限，但做城市设计，一定要做城市设计该解决的问题，这是个很重要的维度，我希望有一批建筑师一直去做这件事。

对于未来，我觉得空铁联运一定是个值得被关注的话题。我们最近做的包括宁波、温州、金华等各能级城市的项目，都在尽量尝试空铁联运，它最终的目的是为了方便旅客，同时让交通枢纽在门户和枢纽层面的作用发挥更大。

空铁联运可以有很多种做法，一定要适合自己的城市条件和风貌，先说一下我了解的几种现存的空铁联运模式。一种是将“空”与“铁”当成一个单体，它很重要的一个特征是步行可达。上海虹桥站是其中比较成功的案例，它在形式上做了非常好的尝试，而且现在运行了十几年，结果看来也非常值得肯定；其他比较好的代表还有深圳的机场东枢纽。另一种则是直接把火车站放到机场的正下方，例如北京大兴国际机场，但其对“铁”这一侧的规模限制比较大。还有一种既不贴临设计，也不直接把铁路放在机场下方的模式，“东方枢纽”最早的方案便采用这一模式，但这样对城市开发、铁路线路、人流组织等方面都会带来很大的困难。

空铁联运中很多“极致”做法，适合在特大型或大型城市里做；但在中小型城市，不是不能做，而是可以选择其他方式。举个例子，大兴国际机场大概5公里以外将新建一座礼贤站，它并不在机场区域，但人们从这里坐高铁去机场大概只用10分钟，地铁过去也就20分钟左右。这样一来，它其实获得了非常好的开发土地，大兴国际会展中心就在那边，之后还要打造一个类似于环球影城的大型商业综合体。这是一个非常好的做法，很多城市都可以适用。