于晨专访：从杭州西站，看中国式“站城融合”｜筑境20周年访谈

编辑：原源、李博超 | 校对：原源 | 2023.01.20 17:45

△ 杭州西站，中国铁路站城融合的最新示范

摄影：奥观建筑视觉、杭州西站枢纽

在2022年中国落成的大型基建中，由程泰宁院士领衔、铁四院与筑境设计联合设计的杭州西站，是备受关注的一个。

从满足高效换乘的“云谷”，到体现城市气韵、容纳公共生活的“云厅”，再到全国首个新建高铁站房上盖综合开发……汇集一众创新的杭州西站，在为中国式站城融合交出精彩答卷的同时，也折射出筑境团队过去20年在此领域的长期积累与独到视角。

在中国，如何实现更好的站城融合？在物理距离外，融合的标准还体现在哪些层面？之于城市管理者、设计行业、开发团队，深入且聚焦的讨论，是促进站城融合精细化发展的必要前提。本文为杭州西站枢纽设计团队核心、筑境设计总建筑师于晨有方专访，以14个提问，走进筑境理解中“站城融合发展”这一复杂但必需的“巨系统”。

△ 程泰宁院士（左）与于晨（右）在杭州西站施工现场

©筑境设计

有方作为筑境设计站城融合版块的核心建筑师，你是如何切入这一设计领域的？

于晨我从同济毕业后就加入了筑境，迄今近20年。从最初的基础工作，到后来负责越来越多的项目，规划也越来越大，过程中也接触了文博、商办、教育等不同的项目类型。

筑境与铁路项目有着很深的渊源，程泰宁先生在上世纪90年代设计了杭州城站（杭州火车站）。而我正式参与这类建筑的设计，是在2014年，当时筑境中标了不少高铁站房，需要人手。从接触到逐步熟悉，再到代表筑境做成一个板块，这个过程是我个人的成长，也是筑境在站城融合/城市TOD领域整体的成长。

相关项目越来越多，于是在程先生的要求下，我们成立了研究团队，希望能有自己的学术成果。这不仅是为了促进筑境自己的生产，也期待对行业的发展起到一定作用。

△ 程泰宁院士与于晨及部分西站团队成员在施工现场

©筑境设计

有方上面提到的杭州城站，是杭州城区迄今使用时间最长的铁路枢纽站房。你认为城站中的哪些设计理念，影响了筑境后续的此类项目？

于晨杭州城站在空间、功能及站型的组织上，十分具有代表性，已具备站城融合的雏形。比如，在站房正上方，就有一栋带有酒店功能的城市公共建筑。可以说，筑境“与城市融合”的站房设计策略，在逾20年前的杭州城站中已有所体现。

然而，站城融合不仅意味着站房上方有酒店、办公。更重要的是，程先生在1990年代设计杭州城站时，就考虑到了与城市功能结合的重要性。比如对地铁接口的预留，以及将架空落客平台与出站系统分层布置，并在落客平台上预留了与周边商业地块的空中联系。而这些预留，在今日的站城一体化设计中，几乎都成为了必选操作。

△ 杭州城站（杭州火车站）站房外观摄影：筑境设计

站城融合的态度与策略不是新鲜事物，筑境想在全国牵头推广这一方向的想法，也不是一时兴起——从1997年的城站，到2008年的东站，再到2022年的西站，我们刚好经历了杭州市三代大型铁路枢纽的建设。这三座站房，是我们国家铁路发展的一个缩影，也反映出我国站城关系的演变。

在设计杭州城站时，中国首次进行铁路提速。国外的优秀案例在那时进入大家的视野，我们在设计上也做了一些融合的尝试。

十几年后的杭州东站在轨道数量、动车及高铁的全面接入、与城市交通换乘便捷性上，均有很大突破，但却没有涉及综合的开发。因为站城融合是存量发展的产物。只有当经济、社会与城市发展到一定程度，它的需求才能被完全挖掘和体现。而当时我国刚开始推行高铁建设，全国总里程数不足一千公里，没有成型的网络，业内也基本都在忙着解决换乘效率的问题。

而今天的杭州西站，在融合城市功能的同时，进一步提升了换乘效率。“融合”绝不意味着对交通便利性的牺牲，车站首先要担负起交通建筑的固有职责。可以说，我们把设计杭州城站时对站城功能的理解，在这些年的实践中不断总结、调整、升级，才有了杭州西站这一能够代表中国铁路站城融合的设计。

△ 鸟瞰杭州西站枢纽摄影：奥观建筑视觉

有方设计中的预判能力无疑是重要的，但这种意识可以如何锻炼？

于晨这是个耐人寻味的话题。也有时候我们步子迈得大了些，相对于现实可能走快了（笑），但我们不觉得自己走错了。一次跟否决了我们某方案的主管单位聊天，他们没有觉得我们做的东西不对，而是说现在不合适、放到20年后可能就对了。这也坚定了我们的信心，就是建筑师对未来一定要有预判；至于预判是不是都能留下、在建筑上有所表达，这是建筑师修为的问题。程先生也曾说，每个阶段当他在做预留的时候，也不都是所有人都认可，一定会有质疑的声音和要解决的问题。所有预留都是有风险的，这要求建筑师除了对当下建筑空间的理解，还要理解未来的发展趋势。

建筑师想有更长久的生命力，一定要有对未来的感知。程先生在这个方向上是很好的表率，筑境也会不断地进行探索。我们会把其间的失败、困难、阻力当成是对于前沿探索的有益修正，当成一种养料吸收进来——下一次，我们的步子就会更准一点。不断创新、不断往前看的精神，是我们筑境的核心价值观。

在站城融合/城市TOD板块，我们目前正在做的项目还有很多，其中有大量在杭州西站基础上更进一步、更大胆的创新想法。相信接下来每隔两三年，我们都会拿出一些能跟杭州西站创新度媲美的新作品。

△ 杭州西站落客平台摄影：奥观建筑视觉

有方当下提到站城融合，可能很多人会想到日本、欧洲的知名案例，觉得我们应该直接学习这些模式。对此你的观点是什么？

于晨筑境的态度是比较中立的，我们不希望简单地从情绪的角度来理解“向国外学习”的问题。日本、欧洲的发展在我们之前，向他们学习经验是必要的，我们也和很多境外事务所有合作、取长补短互为补充；但盲目的照搬并不可取。首先应该对中外国情区别有具体的认识，再用他们分析与解决问题的手段，来设计我们的站城融合。

例如，国内外的高铁有着功能差异，国外的设计在国内“水土不服”，从交通线路上就能找到原因。很多国家的国土面积都比较小，按照我们的划分标准，国外的高铁其实是城际铁路，像日本的铁路就是一条纵向的分布，不会像我们一样形成网络。

功能的差异，导致国内外乘客的平均出行次数与出行距离，有着截然相反的体现。比较每人每年乘坐高铁的平均次数和出行距离，国外的平均出行频次比我们要多很多，而国内的通行距离往往更长。出行方式不同，旅客对车站的诉求肯定也有变化，因此我们不能生搬硬套国外的候车、进出站模式，或直接套用国外城市功能与站房的相对关系。

△ 1990年-2019年各国铁路旅客年周转量

数据来源：中国统计局官网

然而，国外此类项目的一些具体做法，比如分析客源、对旅客体验的重视，确实值得我们学习。以前我们是从“上帝视角”去设计这种大型综合项目，现在我们要增加使用者的维度，做到两者兼顾。

分析客源的方法，能帮助我们辨析各城市不同车站的需求，在此基础上考虑综合开发和站城融合的具体功能。例如杭州东站连接的是北京、上海、深圳等全国范围的城市，而杭州西站连接的主要是浙江北部以及邻近安徽的部分区域，长、短途旅客对车站的诉求是有差异的。因此，站城融合的设计方法必然不适合照搬，它一定是因城而异、因站不同，需要具体案例具体分析。

△ 杭州西站主要辐射范围示意 ©筑境设计

有方那么在你的观察中，国内站城融合发展面临的主要困难包括哪些？

于晨首先，铁路的发展与社会经济的发展息息相关。国外的站城融合发展，多集中在上世纪七八十年代，那时国外很多铁路的运量已经达到峰值，当整个需求量已趋稳定，大家自然会考虑如何把事情做得更好。而今日我们觉得国内的站城融合发展得不够自然，是因为此前铁路每年的建设量和运输量还在不断扩大，例如在杭州东站设计时期，大家可能不会认为城市功能的植入是最重要的——换乘效率和运输量才是。

当我们的客流量趋向平稳、铁路建设也达到一定规模，这个时候，站城融合的重要性就凸显出来了。站城融合跟国民经济里重大交通运量的关系，一定是个“先吃饱、再去写诗”的过程，我们要去理解这个必然的历程。

同时，我们的运作机制、法规政策，要跟上站城融合的整体发展需求。例如在设计西站时，我们曾希望在拉开车场间的距离后，营造一个完全打开的空间，让站内各处都能实现视线的交流。但在消防等相关规范不适用的情况下，这些理想就难以实现。此外，我国现有的土地政策对站城融合的考虑也并不充足。常规的土地开发主要落在自然地面上，土地的使用权无论是批租或出让，都有完整成熟的体系。而在铁路线上方进行城市功能开发，到底应该怎么做，是缺少相应政策依据的。在考虑投资建设方诉求的同时，还不能违反国家现有的土地出让和产权政策，这是个挑战。

而在行业内，共识也需要进一步促进。目前我们会看到站城融合和TOD的概念混同，然而站城融合不等于TOD，如果一些TOD的开发理念被误用在站城融合上，就会产生一系列问题。有些时候，大家对站城融合的讨论看似火热，但仔细分辨下来，聊的却不是同一个内容。

△ 杭州西站建筑群整体鸟瞰效果图 ©SOM

有方回到杭州西站项目本身，在参与竞标时，团队认为的最大难点是什么？当时如何回应？

于晨难点就是“领先度”的问题。西站从第一轮杭州市组织的城市设计，到第二轮国铁集团组织的具体站房招标，业主方对站城融合都有前瞻性的诉求。我们肯定要对站城关系有新的尝试，但步伐迈多大很难判断。需要在一步步推进中明确开发量、周边功能配置等任务要求。

在杭州西站中，局部容积率可与上海陆家嘴相媲美，则如何做到各方面的平衡？在不牺牲交通效率的前提下，怎么将开发的体量布置在车站的周边？面对这些问题，我们提出了一个开创性的新做法，就是将铁路的两个车场拉开一段距离。这种做法在雄安站等项目上已有实践，但起初主要是为了解决线下采光和自然通风的需求。杭州西站在借鉴后更进一步，以此解决使用的感受问题，解决交通效率和站城融合的需要。

现在大家熟悉的、国内建于高铁时代初期的这批大型站房，它们面向城市的一侧就是进站的主要人流方向，如果在这里布置大量的综合开发，就会带来巨大冲突。因此，杭州西站首先解决的不是技术手段的问题，而是战略方向的问题。

△ 雨棚上盖及拉开站场后形成的“云谷”

摄影：奥观建筑视觉

有方这种对战略方向的调整，在西站的设计中，具体有哪些体现？

于晨例如我们突破了传统的流线布置策略，转移进站人流的主要方向，将车站靠近城市的界面留给大量城市功能。站场中间拉开的距离被适当放大，用28.5米的结构宽度，实现了净宽25米的“云谷”空间。这个峡谷形的空间不仅引入了自然光线，还在城市轨道等交通方式的配合下，消化了6成以上的进站人流。这样一来，站房南北两侧的站前广场，进站的人流总共还不到5%，我们因此才能在西站南侧实现另一座特色建筑——以城市功能为主的“云门”。

△ “云谷”内部流线示意 ©筑境设计

在以往的项目中，“云门”所在的位置是站房的主要界面，大致会吸纳30%的进站人流，每天有几万甚至十几万人从此进出。而西站在设置“云谷”后，站房南侧的空间得到释放，为融合城市功能提供了前提条件。连南广场到候车厅的这段扶梯，也是在“云门”中实现的，没有占用站房本体。

从这个角度上，“云门”已经变成了站房的一部分。这一属于杭州市地方的开发，其投资运营已与铁路无关，却又承担起一部分进站流线的功能，在空间形态和使用布局上与站房融为一体。站与城的边界变得模糊，“云门”也被认为是整个杭州西站的主要标志。

△ “云门”综‍合体效‍果图 ©筑境设计

有方在“云谷”之外，杭州西站在解决交通效率层面有无其他突破？

于晨我们希望每个站房的设计都能有所突破，但不要处处都突破。在一些“可突破可不突破的点”，西站就选择了比较常规的做法——我们不想把太多创新都放在同一个项目里，这存在风险，建成的效果可能也不是想象中的样子。

既然杭州西站已在站场拉开上做出了创新，在其他交通方式的衔接上，我们就尽可能从国内成熟案例中寻求借鉴，根据设计实际情况进行选择。在出租车落客、回车场地等设置上，我们还学习了很多机场的经验。

△ 站房屋檐细部摄影：奥观建筑视觉

有方首次在运营正线上进行雨棚上盖开发，是西站在融合城市功能上的另一个突出亮点。当时遇到最大的难点是什么，如何解决？这种方式是否有推广的可能？

于晨技术上不算特别难，最大的困难还是在政策层面。杭州西站是全国首例在铁路正上方已经建成的建筑上空，进行第二次土地招拍挂出让的项目。上盖中我们具体要设计哪些功能，才能既不与站房冲突，又可起到更好的辅助作用？同时，从南到北近300米宽的铁路车场上方，开发的部分并不接地，但它是城市的功能、会有市民前来使用，则如何在不影响铁路运营的前提下，保证上盖部分的可达性？相对于具体技术问题，与政策相关的挑战显然更有难度。

从西站的设计中，我们总结出了一些可以推广的上盖设计经验，但这些经验不能直接复制，只能具体对应进行借鉴。我们在其他站城融合的上盖设计中，也是依据同样的原则，对项目区位、车站线路能级等进行分析，再去设计上盖的体量与功能。

△ 杭州西站雨棚上盖开发功能示意 ©筑境设计

△ 雨棚上盖建筑外观摄影：奥观建筑视觉

有方 “场景营造”似乎不是枢纽类项目的常规重点，而筑境在西站设计中对“场景”的重视，是出于什么考量？团队认为其中最成功的营造策略是什么？

于晨对“场景”的重视首先是由筑境的基因决定的。在筑境“文化/会展/教育建筑、站城融合/城市TOD、城市更新、泛地产”的四大研发板块中，程先生领导下的文博板块一直是我们的重中之重。正因如此，即便是设计功能性非常强的交通建筑，做个冰冷的机器也是我们无法接受的。

此外，例如日本的很多车站，它们的换乘距离并不短，但步行体验却依然舒服，往往是因其空间做得比较有趣，富有文化感和场所感。又如大家对京都站和国王十字站的外景照片往往并不敏感，然而一旦换成室内照片，即使是不太研究铁路站房的建筑师，看到国王十字站的大拱券和京都站的台阶与扶梯，也都能迅速分辨。这也是站城融合带来的趋势——车站外立面的重要性被削弱，其地标属性以一种新颖、有场景感的内部空间进行展现。

△ 国王十字站内景、京都站内景图源网络

因此我们在西站内部重点打造了一个地标：“云谷”，这是整座车站最具特色、让人印象最为深刻的空间。我们希望旅客在“云谷”中行进的同时，能感受到空间中的场所感，以及城市的气质。

“云谷”借鉴了京都站的大台阶设计，但我们做得更极致，把台阶做到了站台层中央，与站台能够相互对望。在站内，旅客可能甚至无法明确区分城市空间，它们与出站厅、站台都是相互交融的。哪怕是不在杭州西站下车的乘客，停靠在站台等待发车时，都能看到候车厅和出站厅熙熙攘攘的人群，能看到雨棚上盖开发中市民们的活动，有一种“浸入城市现场”的真切感。

△ “云谷”空间内景摄影：奥观建筑视觉

我们认为，国内的一些车站之所以与城市不够融合，未必是功能和换乘距离的问题，而是站与城的界面太过清晰。包括一些运营管理的方式，导致旅客只能通过一个并不怡人的空间到达城市。这是国内站城融合的缺失，所以我们想在杭州西站中做个实验，看能否通过场景营造来弥合。从建成通车到现在的几个月来看，效果似乎还不错（笑）。杭州市自己组织的一些论坛活动，也会在“云谷”尽端靠近城市开发的一侧进行，我们在回访时还看到过一些民间合唱团来到这里。

△ “云谷”中进行的“活力浙江青年文化联展”与杭州青年合唱团的现场活动 ©杭州西站枢纽

有方在上面详细介绍的“云谷”之外，“云门”无疑也是西站一个令人印象深刻的标志性场景，这个有些特殊的站前广场是如何推导得来的？

于晨我们对“云门”的设定是，希望它能成为传统站前广场的升级：一个立体化的站前广场。站前广场一直是火车站的重要空间。上世纪五六十年代的老火车站，都有明确的广场空间，当时往往还是城市生活的重要载体；而后来铁路尤其春运期间脏乱差的环境，往往使其成为了城市伤疤一样的存在，让普通市民对老火车站避而远之。现在，有些大型车站为了凸显宏大的建筑立面和城市规划，设计了非人性化尺度的大广场。尽管很漂亮，但它过于强调了仪式感和市政性，没有恢复站前广场对生活的承载力。

以前的站前广场就是精神场所，绝不仅起到换乘疏散的作用。我们认为，站前广场承载的站城关系并没有消失，只是由于时代生产力的原因，大家才会持有暂时性的负面印象。因此，我们希望在杭州西站中打造新的精神场所，不是再做一个广场空间，而是将其拆解，提取精神与场所的内核属性，再放置到“云谷”“云门”等空间中。“云门”这座建筑内包含了很多公共空间，它有进站的功能，顶端还有一些非营利性质的空间，可被用作交流场所。

△ “云门”施工现场摄影：奥观建筑视觉

有方今日回看杭州西站上述的一众创新，你认为它满足了设计之初团队的种种期待吗？

于晨从本身的站位、空间、功能上看，西站应该是个好作品。其次，我们当时就希望，在打造一个好项目的基础上，能对站城融合的理念探索有所贡献。第三，杭州西站促成了我们对理论研究的推动。我们承接了包括中国工程院委托在内的重大课题研究，希望这些成果为全国的站城融合项目，都能提供更具前瞻性的思考。前两点我觉得已基本实现，第三点应该是更进一步的理想。

△ “云厅”候车厅摄影：奥观建筑视觉

有方从杭州西站到整个站城融合/城市TOD板块，您认为筑境过往20年的实践与研究积累，为参与这类项目提供了哪些优势与核心竞争力？

于晨很重要的一点是，筑境在20年历程中确立起的“文化/会展/教育建筑、站城融合/城市TOD、城市更新、泛地产”四大研发板块，使跨类型的融合与经验串接成为可能。杭州西站中所蕴含的设计创新，其实都得益于我们此前的积累，以及各板块间的互动促进。我个人也不是从一开始就做交通建筑的，对其他建筑类型的理解，推动着我对这类项目的思考。

例如，如果没有筑境对文化建筑的深耕，我们就很难想到要在交通建筑中打造精神性的场所。在车站里做一个仪式性空间并不困难，但这种空间不能打搅交通建筑自身的功能，还要让穿行的人们觉得非常自然。此外，此前提到站城融合最好的呈现一定是在存量的开发中，因此筑境城市更新板块的设计研究经验即成为了我们很好的学习资源。最后，不是说熟悉铁路设计的技术手段，就能在上盖中做出具有活力的建筑。如果没有在商办项目上的积累，我们也难以实现比较好的上盖效果，并满足开发商对商业、办公、酒店等功能的真实诉求。

△ 开通运营后的杭州西站摄影：筑境设计

有方最后希望了解，筑境近期在站城融合板块的进行中重要项目还包括哪些？又是否有新的关注方向？

于晨在前述积累的基础上，我们希望接下来的项目能比杭州西站的突破创新更进一步。例如，并非仅有杭州西站这种特大型车站才能实现站城融合，像苏州南站这种4万平方米的中小站，我们也希望进行融合开发，并结合好当地的旅游资源。

存在于中小型城市的痛点，也是我们关注的方向。很多车站在规划设计中预判不足，导致后期的运力难以匹配需求。如何使这些站房在近期好用，远期扩建时亦不会造成停运，扩建后的新旧结合又能比较自然，是我们正在思考的问题。在这方面也已经有一些设计实践，做了全新的站型及落客形式设计，并申请了专利。

△ 海宁观潮枢纽建筑概念设计优胜方案效果图

△ 新建机场联络线杭州钱塘枢纽概念设计方案效果图

©筑境设计

△ 昆山南站区域城市设计国际咨询竞赛第一名方案效果图

©筑境设计

最后需要提及的，是站城融合领域的一个重要方向：空铁联运，甚至空铁港联运。这个话题大家都有关注，但国内目前鲜有看到好的实践。虹桥枢纽已经是一个代表性项目，但基于当时认知进行的设计，现在看还是留下了一些遗憾：迄今，虹桥枢纽高铁和航空间的换乘率不到10%，低于预期；它提供了换乘的条件，但对火车站、空港与城市间关系的考虑还有欠缺。

目前，我们正在参与上海东站的研究。这个项目的高要求，来自其铁路换乘空港的需求主要源于搭乘国际航班的旅客，杭州、南京、宁波等周边高能级城市到浦东机场换乘国际航班的需求量要高于虹桥。我们在宁波、温州等地也正在尝试新一代的空铁、空铁港联运设计。

对于这类交通建筑领域中更进一步的课题，我们在之前的三十年一直学习着国外，但我相信，未来我们可以发展得更远。在与城市的融合，甚至在铁路以外整个交通建筑类型的大融合上，我们可以走在世界的最前沿，成为别人学习的对象。