TOD：走向韧性城市

在2020年的全球危机中，“韧性城市”理念受到关注。它不仅代表城市系统面对单一冲击和危机时的复原能力，更意味着面对长期不确定性或慢性风险的持续适应性和创新力，是可持续发展理念的重要元素。

随着全球城市化的持续进行，公共交通导向性开发（TOD）以其对经济社会效益的显著提高，成为城市开发的前沿模式；同时，也以其体量庞大且涉及面广，在定位、投融资、管理、规划设计、建设、运营上都挑战重重。已参与多个大型TOD项目的佩里·克拉克·佩里建筑师事务所（PCPA）认为，以公交为导向的发展是促成城市负责任地发展，并且可持续地保持繁荣、富有韧性地应对变化的唯一可行方法。

下文第一部分将针对PCPA的三个项目，介绍它们从设计到运营的来龙去脉；第二部分将归纳成功的TOD项目的三个要素；最后结语部分将归纳TOD如何提高城市韧性，或可为其他相似路径的城市发展提供思路。

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经典案例分析

案例一

新区崛起：伦敦金丝雀码头

伦敦金丝雀码头（Canary Wharf）占地39公顷，总建筑面积约150万平方米，是世界上最大的私人开发项目之一。19世纪初以来，这个原名Docklands的码头曾是世界上最繁忙的航运港口之一，后由于航运技术条件式微而渐渐走向没落，最终于1980年关闭。

随后，伦敦政府开展以工业和商业振兴发展的再开发计划，围绕轻轨展开的策略作为该计划的催化剂得以实施。首批建筑是加拿大广场一号塔楼和金丝雀码头轻轨站，于1988年开始建设，1991年竣工，以当时英国第一高的建筑为这一备受争议的项目奠定了信心，各金融巨头作为第一批租户入驻。

对于任何新开发项目而言，与强大的交通系统的结合是其可行性的关键所在。金丝雀轻轨站于1991年开通运行，设有6个月台，共三条铁路穿过，每天可容纳超过6万名乘客。轻轨站采用玻璃材质和钢结构组成的拱形屋顶，是19世纪伦敦经典的拱形火车站的现代化演绎，通过一个涵盖200多家商店、酒吧和餐厅的商业综合体，与加拿大广场一号塔楼以及邻近的建筑相连接。

直到今天，码头区的客流量很大一部分都来自这个站点的乘客，延长线的接入更加强化了新区与主城区的联系。 

在过去的30年里，金丝雀码头饱经风霜但持续生长。自1986年以来，PCPA先后在金丝雀码头设计了7座建筑，总面积约56万平方米。2019年增设的Crossrail带来更优越的连通性，目前该区仍有约110万平方英尺（约合10.2万平方米）的办公、住宅和零售建筑正在建设或设计中。

在功能上，金丝雀码头已从以金融业为主的CBD演变成为一个商住合一、充满活力的综合社区，周边住宅聚集且需求仍然强劲。区域产业也日趋多元化，金融与非金融租户的比例从十年前的70:30逐渐接近55:45，知名科技公司（包括IBM、英特尔、Infosys、甲骨文以及伦敦科技独角兽之一的Skrill）聚集于此。

与此同时，持续的建设开发与公共空间达成了虚实平衡，97英亩（约合39.3万平方米）的占地面积中包含了共20英亩（约合8.1万平方米）的4个城市公园，拥有超过30个树种，具有较好的生物多样性。金丝雀码头也是英国公共艺术收藏作品最多的机构之一，拥有70件杰出的公共艺术藏品。

案例二

旧城复兴：米兰新门加里巴第区

新门（Porta Nuova）位于意大利米兰市中心以北，占地29公顷，总建筑面积约34万平方米，是欧洲最大的城市复兴项目之一。该区域得名于拿破仑时期修建的一个城门，曾是米兰城区内最为衰败的地带。该区域于2005年开始城市再生计划，五年后一跃成为米兰潮流文化聚集地。

2005年起，新门三区中最大的加里巴第区共16.2公顷的区域开始进行总体规划和建筑开发，强调混合功能一站式生活圈，包含住宅、办公、零售、酒店，以及一个9公顷的公共绿地。整个综合体的中心是总面积为131,000平方米的裕信银行全球总部，以及区域核心——盖·奥兰蒂广场，其中包括高230米的意大利最高建筑，于2013年投入使用。

这一项目中包含的TOD基因既是机遇也是挑战。一方面，现有交通成为人们的生活和工作的粘合剂。新建的空间直接连通每年通勤乘客超过2500万的米兰加里波底门火车站、城市公交和有轨电车系统，以及位于地下的四条重要同城交通线，提供了丰富的可达性，让开发项目的效果倍增。

另一方面，已有交通系统也为新建综合体的建设带来了挑战。项目地块镶嵌在已有基础设施之间，建设开发需避免对街道活动和交通造成干扰，并实现TOD综合体的高效整合。

整个新建项目高出周边街道6米，保证路面交通畅通无阻，同时释放上盖空间，打造人车分离的核心公共空间——盖·奥兰蒂广场。

历史上的意大利广场最初只供行人使用，改为人车混流之后破坏了原有的平静与安宁。盖·奥兰蒂广场不仅对办公用户乃至城市都是极其便利的设施，更以零售餐饮和便利设施、引人入胜的喷泉景观和公共艺术，逐渐成为城市新区的心脏。依托塔楼围合的强大磁场，抬高的广场通过一系列坡道和阶梯式街道与原有街道连接，实现项目与周边社区无缝衔接。

人性化的设计最终达到了令人信服的效果，成为以新旧合一、垂直整合为特色的城市再生样板。目前，加里巴第区的建设仍然在继续，在UniCredit综合体不远处，Gioia 22号塔楼正在施工建设中，全过程全专业采用BIM平台，建成后将成为意大利第一座近零能耗建筑。

案例三

市中心的回归：旧金山环湾新区

环湾再开发区位于旧金山市中心，占地约16公顷，规划建设量约70万平方米。于1939年启用的环湾车站，一度通过火车及长途公交将旧金山与环海湾区域联系起来。时过境迁，老旧的车站已无法满足不断增长的交通需求；同时，一条环绕车站及其周边的高架匝道阻碍了城市向海滨的自然发展。直到21世纪初，老车站周边全是停车场和破旧的建筑。 

2005年，由新成立的环湾联合权力机构主导，旧金山市通过《环湾再开发计划》。经过2007年的国际竞赛以及随后的十余年间的多方联动，老汽车站及高架匝道拆除，一座先进的综合交通枢纽取而代之，从无到有地创造出一个全新的充满活力的复合功能城市环境。

多联式交通系统给区域振兴带来了明显的影响：总建筑面积约14万平方米的Salesforce客运中心成为11个区域性公交系统和街道级市政公交服务的枢纽，一旦地下隧道建成，最终将连接起区域性的通勤铁路系统和高铁，服务扩展至整个加州。

项目的另一大关键成功点在于与周边城市环境建立充分的联系。随着匝道的拆除整合，城市肌理的连续性得以恢复，北部中央商务区与南部滨水区重新连接起来，释放出可建设用地，为城市的再生长和活化提供契机。

旧金山是围绕公园建立起来的，这一特点成为Salesforce屋顶公园提案的基础。客运中心横跨四个城市街区，拥有2.2公顷的屋顶。如今，Salesforce公园已成为环湾区社区的心脏和客厅，每天接待超过3000名访客，天桥直接连接三个相邻的商业塔楼，并预留12个未来天桥接口。其中，客运中心旁F地块高224米的综合功能塔楼将于2024年竣工。

以 Salesforce客运中心为主导的TOD模式对环湾区的经济和社区产生了重大影响。迄今为止，客运中心的开发已直接或间接地为环湾区创造了约65万平方米的商办空间，4200套住房（其中35%为永久性的经济适用房）和1000个酒店房间，以及一个近9000平方米的零售商业区，形成了一个真正意义上的多功能城市中心。

与此同时，从2017年至今，包括Google、Uber、Facebook等高科技研发公司入驻周边建筑。环湾区现已成为旧金山的高科技中心，可谓位于市中心的“硅谷”。

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思考与启示

不论是依托城市边缘的工业棕地，以现有旧城为基底，抑或通过基建设施的更新释放可建土地，以上案例的成功都有赖于一系列相辅相成的因素。

一、包容且前瞻的长期愿景

TOD模式大型开发项目极大可能需要花费十年或数十年才能完成，而支撑的首要因素在于其背后坚定的政治意愿。在这段时间中，世界可能会经历几个经济周期和至少一到两个美学周期，建筑本身可能会发生很大变化。如何为这些非常长的设计周期做准备？如何预测它、规划它，并将这个实际问题融入到工作中？ 

对于旧金山环湾新区，前期细致的测算为持续的政治意愿提供了有利证据。在2008年概念设计出台后，Seitel Consulting为旧金山规划局提供的报告《Transbay Transit Center：旧金山未来的关键投资》进行了的大量经济研究分析，当中显示未来购房者和租房者将愿意为交通枢纽、公园及其他便利设施等高生活品质因素支付住宅和商业物业的溢价。

研究显示，该项目提供的社区设施预计将为位于Salesforce 客运中心1.2公里以内的物业价值平均提升5％，直接相邻Salesforce客运中心的物业增值估计为11％。此外，旧码头的公共物业及废弃高速公路的改建预计将带来超过40亿美元的收益。最终，事实证明了该项目作为环湾地区的经济催化剂的价值。

长期开发的时间维度，也要求规划方案在考虑城市历史因素的同时，前瞻性地预测新开发对社会分化和环境的双重影响。城市再开发和高密度建设极易被视为市中心士绅化的前奏而遭到反对。旧金山市民一度反对高层建筑，甚至在1971年提出了将旧金山市建筑高度限制为六层的提议。

在环湾区的再开发过程中，不仅规划了与办公空间相匹配的住宅用地，更以显著的比例提供低收入人士所能负担的用房以服务不同收入人群：35%的新住房为面向低收入人群的经济适用房。

值得一提的是，在环湾再开发区完成的第一个项目是Rene Cazenave Apartments，由两个当地的非营利组织开发， 这座八层建筑由120套公寓组成，为无家可归者提供公寓、配套服务和底层零售空间。随着Salesforce客运中心的启用，环湾地区的再开发开启了一个新的城市振兴场景：以公共交通为导向，在混合收入社区中提供高水平的公共设施和多元化的就业机会。

二、世界级的设计力量

项目成功的一大关键是一个极其强大、能够经得起时间的考验的概念设计。大型TOD项目涉及到各种政治和经济利益，设计师必须要有一个强大且令人信服的建筑理念，能够游刃有余地面对所有不同压力。从2017年竞赛开始到2019年项目开业，Salesforce 客运中心前后花了12年时间。在项目初期，一个强有力的建筑理念对于获得城市认同、吸引市民兴趣很重要。

PCPA联合创始人兼资深设计师Fred Clarke认为，“建筑设计从本质上说是一种传播希望的行为，我一直把我们的设计描述为送给城市的礼物。Salesforce客运中心的屋顶公园和米兰新门的广场原本都是没有必要出现的，但这种创新的、变革性的理念能体现设计师的贡献，其附加价值超乎想象。”

这要求设计者突破常规任务要求。例如，常规的绿色屋顶对体验和环境的影响并不大，但在Salesforce客运中心顶部建造一个完全开放的公园，能将自然生态引入密集的闹市区，有效抵消部分由化石燃料所带来的碳排放，是一举多得的策略。清除大气中的二氧化碳需要阔叶植物，是对客运中心自身交通活动的互补。

最终，Salesforce公园浓缩了7个加州地形地貌，有半英里的慢跑路径、舞台、喷泉和操场。人们可以从地面广场或相邻建筑物到达。公园包含13个不同的植物特色区域，栽种了600多棵树和16000多株植物，为周围环境降温，过滤废气，每年可抵消高达12吨的碳排放。

高架的屋顶公园使得高密度的市中心出现难得的安静、安全、安宁的都市绿洲。Salesforce公园对于上班族的吸引，使新区与旧金山金融区的传统CBD相比顿显优势；核心公共空间随同区域通勤的便利性，催化了TOD对办公空间的巨大需求，吸引了科技独角兽公司及行业巨头的迁入。空前的市场吸收率已驱使旧金山的写字楼租金超过曼哈顿，迅速成长为美国最火热的办公市场。

三、多方联动的开发和运营能力

规模巨大的项目往往持有多方合作的底色，宏伟愿景的实现要求开发、管理或融资方式的创新。自旧金山环湾项目伊始，管理方认识到公共利益与私有企业相辅相成的关系，即公共交通所带动的私有经济增长，将部分用于支付公共交通的成本。公私合作的模式贯穿项目始终。

融资方面，项目建设动用了各级政府的财政拨款、土地出售收益、物业税收、通行权租赁收入、企业命名费、建设期内贷款等多方面的收入。其中，环湾塔楼场地以及其他周边可用土地的出售，以及房产税的收入为总造价约26亿美元的客运中心建设提供了主要资金。

2014年9月，多方通过决议，在客运中心周边设置“环湾特殊社区设施区”[1]，从2017年起每年按照0.55%的物业核定价值向业主方收取，在未来37年间获取14亿美元税收，支持环湾再开发项目的后续建设。此外，9000余平方米零售空间的租赁收入、交通运营商缴纳的使用费、客运中心的净营业收入等长期收入，用于客运中心及其附属设施每年约3千万美元的运营费用及贷款偿还。

与此同时，后期运营管理直接关系到项目的持久生命力。在竞赛阶段，社会各方担心悬空于地面上方22米的公园并不具备足够的吸引力。这一担忧在实际运营中被打破，公园在物理上具备多方向和多模式的可达性，专业活动顾问的介入保证公园内公共活动密集丰富，日常运营保持良好的安全性和清洁度。

长期运营的财务可行性，令公园吸引着络绎不绝的上班族、周边居民和游客，甚至在疫情期间也在符合公共卫生要求的情况下持续开放。

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结语

对于“韧性城市”理念的实践，TOD开发模式可能并不是一劳永逸的标准答案；其多个关键特性却可以协助提升城市的整体韧性：

– 高度网络化的多模式公共交通系统，创造多功能的短距离生活圈，减少摄取足够信息、商品、服务和协助的成本；

– 具有前瞻性甚至冗余性的基础设施，可以成为危机中的港湾，而非短板；

– 基于多元的功能植入和社群建设而打造的多元化经济产业结构，易于抵抗单一产业或者整体金融巨变；

– 城市系统能够被不同收入的人群公平使用，社会构架包容稳健，社群人际网络互相扶持，成为宝贵的“社会基础设施”。 

最终，城市由人组成。一个充满活力与连接、多元包容、健康生态的城市，是激发交流、创新与合作的摇篮，得以保持持久的生命力，不断进化成长。

注释：

[1] Transbay Transit Center Community Facilities District，简称梅洛-鲁斯区Mello-Roos区，是美国加州的一种融资形式，区内物业所有人每年需缴纳特别税，以筹集资金资助该地区的基建改善和其他公共服务，必须征得该区域内2/3选民的批准。

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