日建设计：打开通往“共有性”的探索之路｜有方讲座实录

在有方第100场讲座上，日建设计（上海）咨询有限公司董事长陆钟骁以“可持续的活力城市——打开通往共有性的探索之路”为题开讲，提出commons（共有性公共空间）的理念——模糊公与私的领域，促使原本封闭的公共空间向市民开放，是一种多元的多方共赢的空间机制。

从中国银行、上海电信总部，到云南马蹄寨希望小学，再到涩谷、宁波、上海、广州、深圳等地的十余个项目，陆钟骁通过这些项目，完整呈现了“共有性”这一理念从发生转向到获得验证的历程。

下面是本场讲座实录及视频，一起来回顾！

△ 讲座现场回顾视频  ©有方

主讲人｜陆钟骁

今天演讲的主题是“可持续的活力城市——打开通往共有性的探索之路”。“共有性”一词在城市与建筑领域并不常用，它更多出现在社会学、人类学中。但近年来在国内大型项目中，我逐步意识到，在国内的大型开发里面，需要有一种精神理念，它跟传统的开发商利益、资本利益，或者是政府投入的公共利益不同，是要在某个特定的点上，来实现一种能够提升甚至激发城市活力的、触媒式的空间。

首先允许我介绍一下日建设计。日建设计成立于1900年，今年是我们的125周年，目前是全球排名前列的大型设计企业，我们80%到85%的业务集中在日本，海外以中国为主，另涉足韩国、东南亚、中东及欧洲。日建现在有三千多名员工，总体在全世界排名前五。它没有一个强硬的、固定的设计哲学，更多是考虑怎么与时俱进。

最早从大阪的营缮部门开始，日建开始做面向西方发展的社交场所和公共建筑，之后有金融企业相关的建筑。随着明治维新以来现代化的发展，出现了港口、工厂、电波塔等一系列项目。到了60年代，伴随着日本经济高速增长，涌现了大量办公楼、超高层建筑以及机场等项目。2000年之后，特别是90年代末，出现了一系列城市开发以及城市更新相关的项目，包括六本木中城和涩谷周边开发。在这些项目中积累的经验，也运用到了国内。2010年之后，我们在中国陆续推广TOD的理念，通过公共交通引导城市开发。

我是1986年赴日留学，毕业于东京工业大学，1994年正式进入日建设计，主要承担TOD及大型公共设施相关项目，同时参与并主导了中国多项城市规划。实际上，1993年读研期间，我已在日建设计实习，参与了不少项目实践。

我在日建实习期间参与的第一个设计是经贸大厦的国际竞赛，很遗憾未能中标，但正因参与了这个项目，我得以留在日建。在日建参与的第一个中标项目是中国银行，随后是第三个项目中国电信上海总部。

在这一系列项目里，我们发现整个时代所追求的，不只是建筑性能，更多的是建筑的表象，到处都在追求地标性。这个阶段也让我产生了反思：

建筑究竟应该是什么样的？

它的本源是什么？

该如何完成一个真正以功能为主的建筑？

在我的内心，从那个节点开始，象征性的建筑，已经结束了。

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云南省马蹄寨希望小学

云南文山，2011

在这样的城市化浪潮中，我希望能找回一片乐土。正好有业主要在云南捐赠一所希望小学，我便带领团队义务承担了从设计到竣工的全部任务。我们去了云南文山的一个小村子——马蹄寨。当地政府和教育局要求我们做地标性建筑，但我们认为在这样的小村落里并不需要地标。经过一年努力，最终实现了与村落融为一体的项目，我们称之为家庭的延续、村落的延续。

原本预计半年完成，实际花了三年。我们利用基地地形，建成了与当地完全融合、内部充满光线的建筑。看到孩子们的笑脸，我们觉得三年付出得到了回报。

项目完成后回到城市，发现上海、北京、广州、深圳依然是“千城一面”，东京也是如此。我们意识到城市面临的课题愈发严峻，包括交通堵塞、开放空间稀缺、公共健康、自然灾害、热岛效应等全球气候问题。

2010年之后，我们的项目从超高层逐渐转向城市综合体和城市开发项目。经历了希望小学的磨练后，我的思考有了很大转变，也就是如何把“共有性”这个理念引入到城市规划和建筑设计中。从2010年开始，象征性的时代在逐渐向人性化的时代转变，这个转变背后与日本大城市的那些项目竣工有关。2010年前后，我们完成了大阪GRANFRONT、东京车站八重洲开发、涩谷未来之光、二子玉川和涩谷车站街区开发等一系列项目。

东京中城是把周边公共公园融入到建筑开发里，一体化实现公共空间最大化。

东京车站八重洲开发把原有的车站大楼拆除，因为它阻碍了城市风道，建筑挪到两边后，中间空地留给市民。

涩谷未来之光在不到1万平米的基地上做了一个立体城市，空中是能容纳2000人的百老汇剧院，把文化融入城市，与商业、办公、交通形成共赢。

之后涩谷完成了整体网络体系，涉及五个大地块近100万平米，在落差20米的空间里，通过穿越基地的连通道和横跨道路的连廊，构建了整体网络。

我们想探讨的，是如何在城市中心，通过不同利益相关方的合作共赢，来打造一个城市的公共空间。这个体系背后就是“共有化”的逻辑，包括大阪站北1期和2期项目，也是由轨道运营商、开发商、政府及市民形成的多赢体系所带来的成果。

我们在中国做的项目存在两种主体，一种是各种项目的开发商，也可能是个人；另一边是公共性的，也就是政府主导的一系列项目。在个体性和公共性之外，日本那些城市更新项目成功的背后，是否存在第三种中间性质的空间？

在日本，“commons”理念逐渐渗透到城市开发中，它强调资源、空间、文化、生态等要素的共同拥有、共享治理与协同发展。Commons词源与common或community有关，我们在城市开发中引入的与其叫公共性，不如叫共有性。

现在国家提倡的共享、共治、共赢、共荣，背后都有这个概念支撑。以上是我从社会学角度学习的一些关键词。

从理论发展中我们可以看到，公共性需要的是如何整理“事”与“物”的关系，即人类活动、城市活动与物理空间的关联，通过共享这些关系形成公平、开放、共融的社会。从空间角度来看，我们所定义的commons，即共有性公共空间，模糊了公与私的领域，促使原本封闭的公共空间向市民开放，是一种多元的多方共赢的空间机制。

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北谷公园

东京涩谷，2021

设计师参与此类社会实践的机会非常稀缺。日建找到了北谷公园，一个不到1000平米的小型荒废公园，我们与东急及一家策划公司联合承包，想验证公园的经济性，即在社会价值与资本价值之间寻找共赢点。政府给予了绿容率宽松政策和功能奖励，我们做了景观改造，引入咖啡店等功能，通过活动激发活力。改造前是流浪汉聚集、乱停车的边缘绿地，改造后成为大家驻足停留的场所。原定五年租期，因经营成功，政府又给了十年延长期。

我们希望通过这样一个小小的实践，来验证公共空间在城市里面如何实现盈利、自我存活，甚至最终反馈给社会。

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宫下公园

东京涩谷，2020

因为北谷公园的成功，我们又做了涩谷的第二个项目，是北谷公园扩大化和利益升级的版本，叫宫下公园。原来的宫下公园是沿轨道的狭长区域，也是一处流浪汉聚集的没落公园。经过东急的投入和我们的设计策划，把下面改成三层商业，屋顶保留公园功能，接入周围人行道等城市基盘，顶部加了酒店，通过运营设施来支撑24小时开放绿地的经济平衡。

晚上12点我跑到公园上，发现很多年轻人还在那里。于是我们思考公共空间和城市活力的引爆点在哪里，为什么其他公园会没落而这里能复活。其背后离不开政府政策的鼓励，通过适当降低绿化率、补充容积率，形成经济平衡并带动活力。宫下公园成功后，民间资本参与公园建设的案例在东京、大阪层出不穷。

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GRAND GREEN大阪

大阪，2024年（部分开放）

GRAND GREEN是GRANFRONT的二期，最近刚开业，已经成了大阪市民最愿意驻足游玩的地方，虽然看起来就是草坪和水池，但大家都愿意聚集到这里来。

接下来看我们在中国的实践。我挑选了从2007年开始经历的一些大型综合体开发项目，其中有失败的教训，也有一些成功的经验，包含了我个人及日建团队对中国城市公共空间的思考和想法。基于日本那些共有性公共空间的项目，我对这类空间做了一些整理和再定义，感谢有方给我这个机会，让我梳理了近20年关于公共空间的思考体系。

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宁波东部新城国际金融中心

浙江宁波，2012

第一个要点是如何增加公共领域的可变性，通过模糊界面重新诠释公共空间的共有性问题。

2007年，我们中标了宁波东部新城的国际中心，有20家金融企业进驻，原标的是两个地块、四栋办公楼，各自封闭割裂。我们觉得按这个方案做缺乏新意，就把范围扩大一倍，把周边两个街区也纳入进来，画了一个仅为四个街区独用的专属桥梁，种上竹子，称为“竹廊”。

“竹廊”打破了四块地各自为政的边界。金融企业都有极高的安保要求，不太愿意共享，我们希望通过这个小插件打破封闭壁垒，串联20多家企业和四个地块。

因为提案有新意，政府就把两个地块的项目扩大成了四个地块的整体开发。我们利用每个地块的裙房做了商业和公用设施。红色的竹廊最终把四个地块、八栋楼、二十多家企业串联成一个整体，竣工15年了，至今仍在使用，中午休息时很多人都喜欢来散步。

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上海绿地缤纷城

上海，2017

宁波项目完成两年后，我们在上海徐汇接到一个新项目，距黄浦江约800米，整体用地5公顷，当时地铁7号线已开通，12号线在建。开发商计划在这里做11万平米商业和10万平米办公。

因为正好是一边做这个项目，一边在跑云南，那我们能不能在上海也做出一片自然的牧场？我们把它叫做“牧歌般的建筑”，让原来废墟里长出来的野草自由生长。场地中间有七号线穿越，不能建建筑，于是我们把牧场的绿毯腾到空中，下面插入商业，空中做成牧场。

我们考察了千叶的母亲牧场，跟当地的饲养专家了解有哪些生物可以在城市里面存活下来，最后我们选择了绵羊。在设计里面，我们区分了“人”的通道、“物”的通道，还有“羊”的通道。

我们没有做一个巨大的盒子式商业，业主要求建大型商业mall，但我们觉得应该打破盒子边界。利用地铁出口和人流集散点，做了一系列空中立体街道，在街道两旁布置商业，把中间的公园和屋顶的牧场串联起来。剖面图可以看到中间是地铁上空的城市空间，两边延伸的立体牧场涵盖了模糊边界的空间，商业活动和市民日常活动都能渗透其中。

周边市民都到这里散步，不需要消费就可以停留，很多人躺在草坪上，还吸引了很多来谈恋爱的人，现在也成了城市市集的聚集点。这些空中立体街道有点像老上海里弄那种半私密半公共的空间，空中还有24小时开放的乐园和很好的视野。

接下去要介绍的两个项目，是我们思考公共空间激发城市活力，需要重点考虑人员到达的便利性和通达性。

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广州白云站

广东广州，2022

中国传统的高铁车站前面，必定会有巨大的城市广场，而这个广场对城市来说其实是一种割裂，一年365天就为了春运那一个星期而服务。怎么实现春运与非春运之间的平衡，找到共赢方式，是我们的出发点。

所以我们将原有广场面积分割重组，把车站周边的公共空间立体化，分成地下、地面、空中三层，在每一层布置相应功能。这样在春运时能满足人流集散，日常使用时也能保证各空间都有活力，同时缩短了车站与城市的距离，用车站本身来缝合城市。

原来所需的大片广场被分割成地下和地面两组不同标高的场所，东南西北四个角部，城市开发紧贴着建筑进行，与城市串联，轨道上空也布置了公寓和办公空间。这些开发围合出的广场和公共空间，就是春运疏散时所需的面积。项目完成后，大大缩短了车站与城市的距离，也缩短了人们来乘车时的心理距离。

共有性空间绕不开背后的责任问题，其重要前提是公众的参与，需要建立鼓励机制和共同参与，也就是共治机制。

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广州凯达尔国际枢纽

广东广州，未建完

这个项目在广州，2014年开始设计，开发商是一家民企。珠江城际从基地中间穿过，把住宅用地切割成两个小三角地块，同时还有四条地铁线及公交出租枢纽需要接入。开发商认为TOD是契机，主动与政府沟通将住宅用地改为公建用地，希望在车站中心位置建融合办公、酒店、商场等的综合体。

由于城际轨道通车时间已定，而周边设施之间割裂严重，我们提出用综合体包围车站，把地下四条地铁、空中轨道、地面公交枢纽连成垂直体系，沿城际轨道展开商业设施，利用消防间距打造成立体城市走廊。

项目在规划建设时被列为省重点项目，媒体称是中国首个TOD项目，当地媒体叫它“羊城幽谷”。但由于经济影响及铁道与开发商之间协作不通畅，项目搁浅，幕墙完成99%后停滞至今。这背后不仅仅是经济问题，还有各自为政的责任分割问题。

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上海西岸国际传媒港

上海，2022

同期我们做了上海西岸传媒港，在离绿地缤纷城两三公里的黄浦江边，由九个地块组成。这里汇聚了央视、腾讯、网易、麦当劳总部、游族等企业，九个地块拆分成15个项目，涉及9家业主、15家设计单位、70家顾问公司、3家施工总包，以及监理单位。我们做到了统一策划、统一设计、统一施工、统一完成、统一运营。

为帮这些企业找到共同利益点，我们做了十几个导则，通过附带导则的土地出让设定条件，实现区域统筹管理。项目已全部竣工，九个地块、七家业主通过空中步廊串联成整体，由三座桥梁连接。

导则规定每个地块设半公共空间，通过连桥串联成自由通行的公共体系，灰色地段也被打开纳入共享网络。地下一体化开发形成统一停车体系，负一层、地面层及二层构成商业网络，二层平台最大程度地实现公共空间开放，地上部分则留给各业主自行开发。

设计过程中最大困难是取得各业主和西岸集团的统筹认可。一开始我们叫它“空中的威尼斯”，后来发现它就像一个大蛋糕，蜡烛是各开发商各自的建筑，而大家真正共赢的是把蛋糕本身做好——确保公共平台的完整与品质。通过这个比喻，各家开始牵手，把原本需要单独投入的配套整合起来，甚至打破停车场壁垒串联成整体。

我们总结了之前项目中的问题，由政府牵头联合平台开发公司总控，各分组单位和梦中心的设计单位协调，通过政府对接审批部门，最终实现统一运维。这个项目不是由开发商独占，也不是公共资源单独投入，而是民间、公共及各家企业牵手合作形成的共赢平台。

第四部分讲一下活动的中心性，在大型开发中如何围绕中心打造共有性空间。

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中关村鼎好大厦改造设计

北京，2024

这是我们最新完成的中关村鼎好大厦改造项目，旁边就是北大和清华，改造前是一个巨大的电子市场，被分割成大大小小的店铺。项目就在地铁中关村车站旁边，但中关村车站在整个核心区里处于边缘位置，从地铁站走到核心区需要十几分钟，且周边的众多大楼已经占满了整个片区，行人只能走在城市边缘。

改造中我们提出两个理念：一是把车站和城市中心串联起来，二是在电子市场体量里植入公共空间，满足从商业改造为科技办公的需求。我们把旁边的城市公园改造成下沉广场，把绿化和自然光导入地下通道，打通地下二层的中间廊道，让车站与核心区通过建筑内部衔接，同时引入垂直方向的城市核心，分别是下沉广场和中央中庭，让光和风渗透到地下。电子卖场面积很大，如果直接改成办公空间，使用上会受到很大限制，所以我们打开建筑体量，插入中庭保证合理进深，导入自然光，增补垂直交通，构建了地下二层、地面层及空中的多层级创新网络。

在原有的巨大电子商城内部，我们打开了一系列中心性的中央空间，围绕中央空间布置创新活动功能，把地铁人流引入建筑，通过两个垂直广场空间将空中、地面、地下串联成三个立体的交流平台。

这个项目的开发商和运营商非常优秀，原计划导入微软等大企业未成，于是通过每年约300场活动将项目打造成孵化器，吸引了众多创业企业，同时导入资本运作，形成科技自循环的生态建筑，相比新建建筑减少了60%的碳排放，这些成果成为了项目特色和入驻企业的精神支撑。

关于共有性、中心性的思考，不仅局限在建筑内部，也可以把建筑的边缘变成它的中心。

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上海徐汇万科中⼼

上海，2023

这是在上海南站旁边的项目，地铁一号线上盖，原来是一片杂树林，因为地铁上盖不能建建筑，所以种了不少树。我们的项目就是在这条绿带边上做商业、文化及超高层办公开发，承担的是三期。

我们建议打碎原有巨大形体，将边缘化的绿带重构，导入运动、娱乐等活动设施，使其成为地块中心。围绕这个中心轴线，对建筑进行分解，引入街道和绿色渗透空间，建成一个立体的地形。

从地铁看向这个项目，可以看到一个立体的地形，到处是以绿色、运动为主题的公共空间，地下与地面连接紧密。打散的盒子面向城市背面，也面向现在已经成为中心的绿带。

活动甚至渗透到建筑内部，把边缘空间也变成了公共性开放空间，面向高架及高铁枢纽，形成项目特色。

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深圳西丽枢纽

广东深圳，在建

最后讲一下跟深圳最接近的西丽枢纽，2020年开始设计，我们的愿景是在站城一体化基础上加入人和自然的考量，引入TOD4.0理念。基地位于大沙河和城市绿带延伸的节点上，我们希望环绕衔接自然，使候鸟及各种生物在这里形成栖息场所，同时把它打造成一个巨大的绿地，也是一个能利用车站屋顶向市民开放的公园。

我们在投标阶段提出了TOD17条原则，包括解放车站、社区营造、消灭界面、打造立体活力城市，以及车站面前人人平等，这些愿景背后都有共有性理念的支撑。我们把不同方向来的绿轴和水轴衔接起来，通过立体错位引入基地中央，在错位地形下面安排车站和人流交通功能，最后形成一个由两条丝带扭动交织而成的公园。同时，我们在车站内部导入了文化功能，把车站立面变成文化设施的一部分。

在景观设计上，我们与景观设计师共同打造了能够包容各种生物的生态环境。我们期待这个时代公园能成为献给深圳市民的一份非常好的礼物。

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上海北外滩480PJ国际竞赛

上海，方案

最后看一个输掉的竞标，通过它来探讨关于共有性未来的思考。2021年疫情期间，我们参加了上海北外滩480米超高层竞标，我们希望把它建成像一棵大树或一片森林，而不是传统的中央核心筒加外立面包裹的城市雕塑，这跟我们一贯反对地标式建筑的立场一致。

我们打破了常规超高层中央核心筒的形式，把建筑从地面解放出来，分解立体交通，让市民的公共空间可以穿越到建筑内部，我们把这个理念叫“造山运动”，就像一座山，市民可以从广场绿化一直爬到空中。

基地非常狭小，按常规设计建筑几乎占满基地，人只能走在边缘。通过打开和贯通，我们把公共空间和建筑半开放空间融为一体，甚至串联到空中，在狭小基地内创造出比基地本身还大的公共空间面积，同时满足低碳生态需求。

我们希望用自然环境本身的元素来塑造未来上海的地标，使公共空间不只停留在100米高度，甚至可以延伸到480米的顶空。

共有性公共空间的打造，也就是commons这个理念，在我们一系列项目中的实践，我觉得可以归纳为五个要点。

第一，空间的可变性，如何实现公共领域的跨界转型。

第二，可达感，如何把公共空间进行立体链接，让它成为市民任何人都可以公平到达的网络。

第三，责任机制，也就是共建的机制，以及一体化运维的机制。

第四，中心性，导入复合的功能，植入更多的活动来激发城市活力。

最后，如何通过宏观和微观层面的绿色生态核心打造，来实现可持续性。

总的来说，我们探讨的核心就是如何打破公与私的壁垒，实现社会价值和资本价值的共赢。从我个人的角度来看，设计就是一场以空间为载体的共有性社会实践。

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