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谁是街道设计背后的大Boss?

吴天帅 | 林楚杰 | 2018-02-12 10:00 | 分享  

街道设计不仅仅是一种体验设计。回溯过去,在空间设置、品质设计的表面之下,存在着社会利益纷争与权利分配的内核。

 

2016年我参与编制了《产业新城街道设计手册》,这可能是国内第一个以产品为导向的街道设计手册。

 

但我们今天暂不讨论《产业新城街道手册》的详细内容。在后文我列出了国内外一系列《街道手册》名录,有需要参考的读者可以按图索骥。

 

这里我将以几个故事来谈谈街道空间的百年纷争:了解这种纷争,可以更好地理解现代街道的概念,以及《街道手册》背后的第一驱动力。

 

01

 

/ 故事一:“杰伦走”的诞生 / 

 

美式英语里有个奇怪的词“jaywalk”,意为乱穿马路。如今“jay”已经成为了周杰伦的代名词,所以这个词也可以翻译为“杰伦走”。

 

Jaywalk来源于jay-driver(逆行的马车或汽车司机),它的发明和流行可以说是城市机动化的一部生动的历史。

 

1910年代的美国,在大部分地方过马路是一件凭本能即可完成的事——最短距离穿越。

 

02

曼哈顿的街道,1914 [1]

 

1920年代汽车开始广泛普及,交通事故死亡量猛增,很大部分死者是老人和儿童。当时法律和舆论都认为,无论具体情况如何,司机都应该为这类死亡负责,因为车是坚固的而行人是脆弱的。

 

03

 “杀人的汽车”报道 (New York Times,1924) [1]

 

由于不满逐步恶化的步行安全环境,一部分行人暴走了,开始示威、请愿。其中一项诉求就是限速——提议通过强制硬件改造,将汽车的速度上限控制在25迈,保证老人小孩在内的行人安全。以辛辛那提为例,该提议当时获得了包括交通部门官员在内的很多人的支持。

 

但这个提议让汽车生产和销售商吓得够呛——都限速了还卖毛线车啊,于是组织车主联盟,反对这项措施。

 

04

汽车企业呼吁车主给限速提案投反对票[2]

 

限速运动最终没有成功。但汽车企业心有余悸,遂联合起来(motordom)开展了一场针锋相对的运动:

 

第一招,收买媒体。汽车企业帮助媒体报道交通事故,批判行人的过错,很快转变了批判司机的媒体风向。

第二招,从娃娃抓起。进入学校开展安全课程,让儿童远离街道。

第三招,立法渗透。汽车工业的利益代言人参与到一系列立法会议中,直接影响了现代交通规则的确立。

 

正是在这场运动中,jaywalk一词诞生了——我们开车没毛病,要怪只能怪你们这些老土瞎走(jaywalk)!

 

jay在当时含有“乡巴佬”之意,可见是有车一族对行人的轻蔑之称。此词一出,激起了行人的强烈不满,他们以批判jay driving作为回应。

 

汽车联盟继续出大招,组织一系列宣传活动,包括游行、广告、街头卡片等等,将随意过街与文明和现代化对立起来。事实证明这些宣传是非常成功的,大家逐渐认同了随意过街是过时的、可耻的行为。Jaywalk这种原本的轻蔑之称也被推广到了全社会,变成了一个官方词语,标志着汽车联盟在这场激烈的路权争夺运动中全面胜出。

 

05

安全游行中随意过街的小丑[2]

 

/ 故事二:进击的单车 /

 

荷兰和丹麦是世界上少数几个可以愉快骑车的国家。事实上,它们的自行车交通也是几经磨难才有了今天的地位。

 

20世纪初,荷兰和丹麦的交通高度依赖于步行和自行车。二战之后,机动化进入快速发展期。为满足增长的机动车需求,1960年代开展了大规模的道路拓宽和升级改造计划。曾有一个计划将阿姆斯特丹城内大部分的运河改造成机动车道路。

 

06

战后阿姆斯特丹的道路拓宽工程[3]

 

机动交通带来的事故在70年代初达到一个高潮,受害者的很大一部分是儿童。一部分人不满了,在各地发起了安全街道的活动。其中最大的一组活动是荷兰的“Stop de Kindermoord”(阻止儿童杀手)运动。抗议人群游行,喷涂自行车标志,封闭街道让儿童自由玩耍。

 

故事至此,与1920年的美国何其相似。不同的是,抗议活动很快得到了政府的支持和赞助。在政府支持下,“Stop de Kindermoord”建立了自己的总部,开始了一系列安全街道规划的探讨,并直接导致了新的街道设计模式的诞生——woonerf,共享街道。要点是通过设计手段将车速降到人的速度,车不再具有速度上的优势,从而使人具有通行的优先权。

 

07

“Stop de Kindermoord”。(阻止儿童杀手)运动[4]

08

Woonerf,图片来源:https://www.lvblcity.com

 

随后的几年中,另一个组织出现了——“首个真正的荷兰骑行者联盟”First Only Real Dutch Cyclists’ Union,要求给自行车更多的道路空间。他们组队骑行,同时列出所有自行车骑行面临的问题。类似的联盟和活动也发生在丹麦。

 

巧合的是,1973年发生了石油危机,阿拉伯国家对西欧实行石油禁运,当时的油价上涨了四倍。在此背景下,自行车出行的诉求与政府节约能源的需要产生了奇妙的化学反应,自行车交通成为交通政策的重要内容。

 

09

骑行者抗议海报,阿姆斯特丹,1980 [4]

 

于是政府逐步在街道设计中开始为自行车提供便利。刚开始的标准并不高,但在共识之下,不断规划、实施、反馈、再设计,逐渐形成了今天荷兰和丹麦的周到的自行车交通系统。

 

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”自行车街道:汽车是客人“[4]

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陡坡上的辅助动力装置(图片来源:pinterest)

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自行车专用垃圾桶(图片来源:pinterest)

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路口处可扶靠的栏杆(图片来源:pinterest)

 

/ 故事三:深圳的故事 /

 

在美国、荷兰和丹麦的城市机动化的历史中,我们都看到了“保守势力”抵抗的影子。但是我们所在的城市里,这些“保守势力”似乎还没来得及发声,就被消失在机动化洪流中了。

 

上世纪八九十年代,深圳大部分道路都设有自行车道。据老深圳回忆,当时大部分人都是骑自行车上下班的,很多道路都设置有自行车专用道。大约在1993年前后,深圳开始提出逐步采取抑制自行车交通增长、发展公共交通规划的交通策略,主要干道上取消了自行车道,同时自行车道被”悄然”从城市道路移到了人行道上。

 

当时的报道记载,1993年,深圳对红荔路、华强路、宝安路和嘉宾路及深南路上的8个路口进行改造或拓宽,提出将这四条路段的“半边人行道将改为自行车道,现有自行车道变为机动车道”。

 

15

图片来源:http://hunan.voc.com.cn

 

自行车的路权被压缩,当时一定是有反对声音的。从现在能搜到的资料来看,骑车人有怨言,但产生的影响有限。关键的媒体,也是站在反对自行车的队列里,2000年前后刊登了一系列报道反对骑车。

 

也许历史真的要经历某种轮回才能前进。20年后的2014年,《福田中心区及周边片区慢行系统规划》提出,福田中心区要建设独立自行车道,其中红荔路等4条路被规划为对外通行主要自行车通道,并在中心区提出了一系列路口窄点设计计划。2017年发布的《深圳市综合交通十三五规划》也提出,将新增600公里自行车专用道。

 

16

福田中心区自行车主要通道规划图[7]

 

 

/ 设计之外 /

 

 

17

 

街道是城市的截面,是城市决策链的终端。

 

谁是街道设计背后的大BOSS?答案已经呼之欲出——设计背后是政策法规,政策法规背后是价值观,价值观背后是各界的利益诉求和影响力的分布。

 

从上面的几段历史可以看出,街道的物质环境、相配套的交通规则都不是天然的或必然的,而是这一系列BOSS的综合产物。路权是一种权利,它的分配也不仅是设计话题,更是社会价值观的体现,是一个城市政治话题。

 

谈到这个话题,规划行业常常一言以蔽之——公众参与,但现实中“参与”的有效性还需要大家的共同努力。同时“参与”一词也不尽准确,以荷兰自行车发展为例,其实是公众引领,规划参与的结果。

 

街道设计手册,从1960年代开始做了几十年,关于好街道的共识越来越趋于统一,好的设计几乎是开源的。但设计只是实现好街道的其中一步,设计之外的交通政策价值观、利益协调机制、城市运营和治理的智慧同样重要。这也是为什么做了那么多的手册、导则、慢行规划,现实中好的街道还是少数,无论中外。

 

1875,英国,现代街道改革条令

1971,英国,完整街道运动

2007,英国街道设计手册 

2009,伦敦更好的街道指南

2009,纽约街道设计手册

2009,阿布扎比街道设计手册

2010,旧金山街道设计手册

2011,印度街道设计手册

2012,香港宜居街道指南

2012,美国NACTO城市街道指南

2013,爱尔兰街道设计手册

2013,波士顿完整街道指南

2015,纽约街道设计手册2

2016,上海街道设计导则

2016,莫斯科街道设计手册

2016,华夏幸福公共产品标准——街道设计手册

2016,全球街道设计导则

2017,罗湖区完整街道设计导则

 

18

街道设计手册/导则不完全列表

 

未来一段时间也许是街道重塑最好的时代。限购限行、轨道交通等多种力量将我国大城市推向了机动化的拐点。2009年前后,北上广深的小汽车分担率均由此前的单调增加转为逐步下降。

 

19

北上广深四城市小汽车与轨道交通的出行分担率变化[8]

 

同样也是这几年,滴滴来了,Uber来了,共享单车和共享汽车来了,很快自动驾驶也要来了。新的技术可能会产生新的交通伦理和交通规则,以及新的路权分配逻辑。

 

未来这段时间之于我们,可能就像70年代之于荷兰。

 

“城市规划师既是设计者,也是利益的协调者。”——无论设计内外,街道话题始终在规划师的射程之内。未来的街道实践,值得我们去持续关注。

 

本文转载自公众号“城PLUS”,已获授权。

 

作者 | 吴天帅

中规院深圳分院规划设计三所

 

参考文献:

[1]The forgotten history of how automakersinvented the crime of "jaywalking"[EB/OL].

https://www.vox.com/2015/1/15/7551873/jaywalking-history

[2] PETER D. NORTON Street RivalsJaywalking and the Invention of the Motor Age Street[J] TECHNOLOGY AND CULTURE,2007 VOL. 48

[3] How Amsterdam became the bicyclecapital of the world[EB/OL].

https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord

[4] Why is cycling so popular in theNetherlands? [EB/OL].http://www.bbc.com/news/magazine-23587916

[5]深圳自行车专用道是如何消失的[EB/OL].http://www.sohu.com/a/128414371_500026

[6]深圳自行车道的“昨天、今天、明天” [N]. 晶报, 2017.3.2(A07)

[7]福田中心区及周边片区慢行系统规划

[8]张华,蔡茜,陈小鸿.中国机动化发展特征——分化与转型[A].2017年中国城市交通规划年会论文集[C]


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